И.М. Чупров,

В.С. Новиков

«ИСТОРИЯ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК».

ГЛАВА 4.УЧАСТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК В АФГАНСКИХ СОБЫТИЯХ

А. ОПЫТ  БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ ПВ  в ПОГРАНИЧНЫХ  ОПЕРАЦИЯХ

            1. Авиационная группировка ПВ на границе с   Афганистаном.

Авиация пограничных войск принимала участие в боевых действиях в Республике Афганистан более  девяти лет - с января 1980  по февраль 1989 года. К началу  1980 года  в составе Среднеазиатского пограничного округа (далее САПО) была всего одна отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары, в штатах которой было всего 12 вертолетов Ми‑8  и два самолета Ан‑24, а в наличии было и того меньше вертолетов и укомплектованных экипажей. Кроме базового аэродрома, экипажи эскадрильи несли службу еще в двух авиационных звеньях отдельного базирования: на правом фланге округа – в Небит-Даге, на левом фланге – в Душанбе.

31 января 1980 г. четыре экипажа вертолетов Ми‑8 под командованием майора Ф.С.  Шагалеева  совершили  с подвешенными блоками и заряженными НУРСами первые групповые вылеты на территорию Афганистана по маршруту Пяндж, Нанабад, Янгикала, Рустак, Московский. Собственно с этого дня автор и начал вести учет  результатов боевой деятельности авиации САПО, а затем и с мая месяца и авиации ВПО в Афганистане. Из-за нехватки сил и средств в начальный период действий в ДРА привлекались экипажи с вертоле­тами из двух соседних пограничных округов  — Восточного и Закавказского, в среднем в 1980 г. по восемь экипажей, в 1981 г. - по десять экипажей, в 1982 г. — по 12 экипажей ежемесячно. Одновременно шло наращивание авиационных сил и средств  в  самом Среднеазиатском пограничном округе. Так, уже в середине 1980 г. авиационная эскадрилья в г. Мары была  усилена двумя авиазвеньями вертолетов Ми-8.

В 1981 г. была сформирована новая отдельная авиаэскадрилья: 16 вертолетов и 4 самолета с базированием  в Душанбе, а на базе эскадрильи в г. Мары был сформирован отде­льный авиаполк в составе двух эскадрилий, в котором вначале по штату бы­ло 36 вертолетов. Одновременно при управлении войск Среднеазиатского пограничного округа был сформирован авиационный отдел. В 1983 г. на базе эскадрильи в Душанбе был развернут отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий, в количестве 26 вертолетов и 6 самолетов. В 1984 г. Марыйский авиаполк имел 40 вертолетов: 28  МИ-8 и 12 МИ-24. Та­ким образом, по сравнению с началом военных действий в Афганистане к 1984 г. численность авиационной техники в двух авиачастях САПО увеличилась в более чем в  пять  раз.

Авиация Восточного пограничного округа начала подготовительную работу на афганском направлении  с 27 ноября 1979 года, когда три экипажа  капитанов Захарова В.Г., Мизина Н.А. и Чиндина П.И. под руководством начальника авиаотделения округа полковника Тимофеева А.И. с оперативной группой округа на борту перелетели из Алма-Аты в Хорог.  И там же встретили наступающий новый  1980 год. Первый групповой  вылет с Хорога через Ишкашим на Лангар вдоль Сархадской щели и на территорию ДРА для изучения перевалов и выбора мест дислокации десантных подразделений был выполнен 22 декабря этими же экипажами.

Активную боевую деятельность авиация ВПО начала в мае 1980 года в операции «Крыша» на cархад-гумбадском направлении с целью перекрытия перевалов Барогиль и Очхили на границе с Пакистаном, чтобы не допустить проникновения афганской оппозиции для их дальнейшего выхода в сторону Файзабада и далее в любом направлении Афганистана и СССР. Начиная с 1984 года  расширилась зона ответственности Восточного пограничного округа до Калай-Хумба, и он начал проводить самостоятельные операции на самых высокогорных участках стыка двух пограничных округов. Все эти  операции обес­пе­чива­ла авиа­ция округа в составе отдельного авиационного полка в г. Алма-Ате (Бурундай) в количестве 32 единиц: 18-ти  вертолетов МИ‑8,  8-ми   вертолетов МИ‑24, 2-х  вертолетов  МИ‑26  и 4-х  самолетов: 2-х  АН‑26 и 2 самолетов ЯК‑40,  а также  отдельной авиационной эскадрильи  в г. Уч-Арале   в  количестве 19 вертолетов: 15-ти  МИ‑8 и 4-х  МИ‑24.

В июле 1986 года при управлении войск Восточного пограничного округа был создан авиационный отдел, а начальник авиаотдела стал называться начальником авиации округа. Должность начальника авиационного отдела Среднеазиатского пограничного округа была переименована в заместителя начальника войск пограничного округа по авиации. При оперативной группе в г. Душанбе было сформировано авиационное отделение, занимающееся планированием, контролем и организацией боевых  действий авиационных групп в пограничных операциях. В сентябре 1986 года в г. Ашхабаде на аэродроме Ак-Тепе была создана авиационная эскадрилья в количестве 12 вертолетов (8-х Ми‑8 и 4-х Ми‑24) и 2‑х самолетов; общее количество вертолетов САПО увеличилось до 82 единиц.

Таким образом, уже к середине афганских событий, авиационные группировки Среднеазиатского и Восточного пограничных округов были вполне способны обеспечить проведение операций пограничных войск в своей зоне ответственности в РА, охватывающей северные районы северных провинций,  примерно 100 км в  глубину от государственной гра­ницы СССР.

Необходимо подчеркнуть, что в пределах выделенной ПВ зоны ответственности, пограничниками был создан как бы «заслон между войной и миром», часто называемой «буферной зоной» - первый, передовой  рубеж охраны и защиты границы СССР путем выставления около  40-50  гарнизонов сводных боевых отрядов (СБО) и мотоманевренных групп (ММГ) на участке более 2300 км вдоль всей советско-афганской границы,  как правило, рядом с центрами северных районов северных провинций Афганистана. Центр тяжести всей вооруженной  борьбы сразу сместился от районов  государственной границы к  этим маленьким, но  достаточно хорошо укрепленным пограничным гарнизонам на территории Афганистана (на снимке показан строящийся  СБО «Рустак»).  Это грамотное и своевременное мероприятие, проведенное руководством  ПВ  КГБ СССР,  на многие годы, точнее на 9 лет, обезопасило нашу государственную границу  и жителей афганского приграничья от боевых столкновений на границе, от проходов наркокурьеров, массовых нарушений границы, обстрелов,  вторжений  и других вооруженных конфликтов, которые стали сразу же происходить после вывода советских войск из Афганистана.

Авиационные же части и подразделения ПВ, как правило,  не базировались на сопредельной территории,  за исключением, несколько лет  в  Гульхане, на границе с Пакистаном и кратковременно под Мазари-Шарифом при  проведении нескольких операций.  Они выполняли боевые задачи с базовых аэродромов авиационных полков или временных оперативных точек на своей территории,  где базировались пограничные отряды, и с построенных нами  аэродромов подскока и посадочных  площадок  вблизи наших пограничных  комендатур и застав. К счастью сказать, все шесть пограничных отрядов афганского направления (Тахта-Базар, Керки, Термез, Пяндж, Московский и Хорог) имели бетонные взлетно-посадочные полосы, принимали основной самолет авиации ПВ в то время  АН-26 и все типы наших вертолетов, имели всю необходимую авиационную инфраструктуру и позволяли базировать достаточно крупные авиационные группы, как правило, в составе эскадрильи, но иногда,  кратковременно, составом  до  авиационного  полка  включительно.

Уже давно дана политическая оценка решению руководства СССР о вводе советс­ких войск в Афганистан, как заслуживающая морального и политического осуждения. Однако автор, с учетом собственного боевого опыта девятилетнего участия в необъявленной афганской войне и событий последующих после нашего ухода из Афганистана, считал и  по-прежнему считает, во-первых, что решение и политика руководителей Советского Союза в конце 1979 года при вводе войск в Афганистан, а затем и  в девятилетних афганских событиях была единственно правильной. И этого не стоит замалчивать, стесняться  или осуждать своих руководителей, не зная сути дела, а тем более осуждать и чернить своих офицеров и солдат, честно выполнивших свой солдатский и  интернациональный долг. За свой тяжкий труд они заслужили самых высоких слов благодарности. За всю войну у пограничников не было ни одного дезертира, предателя, никто не попал в плен, ни одного раненого или погибшего товарища не оставили противнику. Пограничники честно выполнили поставленную боевую задачу – воевали на территории сопредельного государства с не законными вооруженными бандитскими формированиями,  и одновременно  охраняли нашу же государственную границу самым обычным способом, фактически САПО и ВПО несли при этом двойную, если не тройную нагрузку.

Во-вторых, если государство ведет войну, то оно должно быть уверено, что делает это правильно. И наши прежние руководители были уверены, что они сделали правильно, введя ограниченный контингент ПВ в северные провинции Афганистана для надежной охраны нашей же государственной границы. Потому что, не сделав этого,  мы бы еще в восьмидесятых годах  на всех южных границах СССР получили бы давно подготовленные тысячи тонн чистого героина и настоящую «наркотическую войну», не прекращающиеся боевые столкновения с бандформированиями различного политического толка, но уже на нашей границе и нашей советской территории, ну и дополнительно те подготовленные террористические организации типа «Талибан» или «Алькаида», рожденные в Афганистане и нацеленные именно на СССР. А как по-другому в то время можно было относительно малыми силами обеспечить неприкосновенность государственной границы и безопасность населения нашего приграничья?

В-третьих, оценка афганской войны – дело историков и политиков, тем более после нашего ухода из Афганистана и прихода туда американских войск. А нам, военным ученым и активным участникам этих пограничных и специальных операций, из­вле­кая  положительные и отрицательные  политические и военно-стратегические уроки из афганских событий, необходимо честно и всесторонне обобщить опыт ведения боевых действий пограничными войсками, в том числе и их авиацией, в сложных физико-географических и погодно-климатических условиях высокогорной и пустынно-песчаной  местности, и на этой основе выработать практические рекомендации по совершенствованию организации, подготовки и ведению боевых действий авиации,  и в целом ПВ в будущих возможных приграничных  локальных  воинах и крупных вооруженных конфликтах, в том числе и для других регионов государственной границы бывшего СССР и России. Что и было сделано автором практически сразу, в ходе и после окончания афганских событий, но, к сожалению, из-за грифа секретности ни монография, ни диссертация нигде не была напечатаны, не напечатаны они и по сей день. Краткие выдержки и цифры из этих работ, уже ставшие общеизвестными, впервые печатаются в этой книге.

  На подготовку и выполнение боевых задач авиации пограничных войск по борьбе с бандформированиями в приграничных  с  СССР районах Афганистана существенное влияние оказывали ряд факторов, находящихся в тесной диалектической взаимосвязи и постоянном развитии. Основными из них являлись: масштаб, тактика действий, степень осна­щен­но­сти и обученности  бандформирований; боевой состав, возможности и оперативное положение авиации при выполнении поставленных и внезапно возникающих  задач в общей системе борьбы с бандформированиями; физико-географические условия региона военных действий; характер операций, осуществляемых пограничными войсками в интересах  разгрома бандформирований; место и роль, отводимые авиации пограничных войск при выполнении задач по разгрому бандформирований, а также ряд других.

   2.  Тактика действий и возможности противника по поражению вертолетов.

Основное влияние на применение выделенной группировки авиации пограничных войск, естественно, оказывали масштабы применения, тактика действий, степень оснащенности и обученности   бандформирований.

Несмотря на то, что в северных регионах Афганистана боевые действия не принимали столь ожесточенный характер, как это имело место на юге и западе страны, военный потенциал противника был все же высок. Достаточно сказать, что в 9 северных провинциях РА, например, на конец 1986 года насчитывалось до 140 активных бандформирований различной политической ориентации, включающей около 30 тысяч мятежников (34 % от общего числа). В зоне ответственности пограничных войск против народной власти действовало 46 активных бандгрупп с общим числом до 8 тысяч человек. Используя фанатизм мусульман, безграмотность, репрессии и подкуп, бандглавари заставляли мужское население примыкать к отрядам мятежников, тем самым постоянно пополняя их ряды. Несмотря на большие потери, руководство контрреволюции вело активную пропаганду и борьбу против существующего строя, увеличивало поставки и улучшало образцы вооружения, постоянно меняло тактику действий. Противник для наших подразделений  был серьезный, великолепно приспособленный к местным высокогорным и пустынным районам, хорошо вооруженный, закаленный и неприхотливый, можно сказать профессионалы партизанской войны.

Одним из эффективных способов борьбы с советскими пограничными подразделениями, дислоцированными в Афганистане, надо считать, развернувшуюся в 1983-1985 годах,  беспрецедентную «минную войну» на дорогах. Минирование дорог вокруг наших маленьких  гарнизонов и на возможных путях движения наших застав и подразделений приняло массовый характер,  и практически вынудило пограничное командование, во избежание более серьезных боевых потерь, все транспортные перевозки  по обеспечению гарнизонов  материально-техническими средствами, и все боевые  операции проводить  вертолетными подразделениями, что, естественно, потребовало значительного увеличения количества авиации  для выполнения поставленных  боевых задач.      

В основе тактики действий бандформирований лежали партизанские или басмаческие действия небольших по численности  бандгрупп, осуществляющих внезапные короткие нападения на небольшие гарнизоны войск, колонны автомашин, слабо охраняемые административные и промышленные объекты. Это потребовало постоянной  боевой готовности авиационных групп и частей к выполнению различных боевых задач и повышенной боевой готовности дежурных подразделений и экипажей  для  срочной  огневой  поддержки с воздуха.

При нападении на объекты бандгруппы не стремились сходу овладеть ими. Снача­ла захватывали господствующие высоты, перехватывали подходы, создавали видимость окруже­ния. Осуществляли обстрел с целью деморализации и прекращения сопротивления, иногда в течение нескольких часов и даже суток. При этом авиация многократно выручала подразделения,  колонны и объекты, подвергавшиеся нападениям. Это потребовало иметь на­дежную радиосвязь, умение производить целеуказание и наведение, повысить точность пораже­ния точечных объектов вблизи своих  войск, вызвало необходимость ночных действий по освещенной цели.

 Организационная структура бандформирований состояла из групп по 10—15 человек, отрядов от 40—80  до 150—200 человек, банд 300—400 человек. Попытка сформировать 3 исламс­ких полка по типу воинских подразделений, приравняв отряд к роте, банду к батальону и несколько банд к полку, провалилась из-за разногласий лидеров различных партий и отсутствия четкого финансирования. Такая структура повышала конспирацию, создавала впечатление неуловимости, способствовала активизации борьбы с народной властью и затрудняла деятельность войск и авиации.

Начиная с 1983 года, была создана разветвленная сеть специальных учебных заведений и центров на территории Афганистана, Ирана и Пакистана для практического обучения моджахедов стрельбе, методам и способам вооруженной борьбы (к концу 1985 года было 134 центра, срок обучения от 1 до 8 месяцев, в одном потоке 150—200 человек). В результате насыщения зоны ответственности пограничных войск автоматическим стрелковым оружием и приобретения противником опыта стрельбы по воздушным целям вертолеты стали получать большое количество боевых повреждений. Это заставило экипажи вертолетов перейти от по­летов с наивыгоднейших высот 500—600 м к высотам 1000—1500 м. Этот же факт заставил командование срочно производить бронезащиту рабочих мест летчиков и жизненно важных узлов вертолетов, что в свою очередь потянуло за собой утяжеление вертолетов, а, значит, привело к  снижению его  полезной нагрузки.

Строительство в труднодоступных  высокогорных  районах и ущельях специальных базовых  лагерей, в которых размещались штабы, склады боеприпасов, убежища для личного состава — значительно затрудняло их обнаружение при поиске, точное попадание при нанесении авиационных  ударов, практически исключало их внезапное блокирование наземными  войсками.  При блокировании воздушными десантами позволяло противнику осуществлять быстрое и скрытное маневрирование, рассредоточение и огневое воздейс­твие по десантным подразделениям и авиации.

Объектовый характер и тактико-технические характеристики основных средств ПВО банд формирований  доказыва­ли, что противник  был способен  вести активную борьбу с воздушными целями на высотах от 10 до 3000 м,  и дальностях от 300 до 7000 м. Эти факты  заставили командование авиачастей и групп изменить  тактику действий экипажей и подразделений, и увеличить высоту полета до 2000—2500 метров над рельефом местности. Это, в свою очередь, немного снизило поражение вертолетов стрелковым огнем противника, но и намного ухудшило точность стрельбы и бомбометания с вертолетов, особенно по малоразмерным целям.

Малоразмерные, труднообнаруживаемые и высокоустойчивые объекты действий противника, расположенные в естественных складках  горной местности, каменных крепостях, заглубленных хранилищах, под скальными карнизами - затрудняли их обнаружение и распознавание с первого захода,  требовали для их поражения фугасные и бетонобойные бомбы большого калибра,  повышали расход боеприпасов и требовали хорошей подготовки экипажей в стрельбе и бомбометании.

С 1987 года началось интенсивное применение противозенитных ракетных комплексов и подготовка стрелков-операторов ПЗРК "Стингер" (срок обучения 1—2 месяца, в одном потоке 100—150 человек). Резко увеличилось количество засад из плотного огня крупнокалиберных пулеметов ДШК и противозенитных ракетных  комплексов на маршрутах полетов вертолетов. Это затрудняло, а в некоторых случаях полностью парализовало воздушное движение, что потребовало изменение тактики выполнения полетов в обход населенных пунктов и известных засад, выполнения полетов на предельно-малых высотах, применения индивидуальных средств защиты вертолетов, новых тактических приемов и обеспечивающих мероприятий.

Поступление в банды современных  радиосредств, прослушивание наших переговоров, приобретение мятежниками опыта работы на авиационных частотах приводило к запаздыванию десантов при блокировании банд и баз, потребовало от экипажей повышения дисциплины радиообмена, использования  кодированных квадратов, слов и фраз, строгого выдерживания режима молчания; заставило ускоренно искать возможности радиоперехвата и пеленгования радиостанций противника.

 3. Способы проведения операций и задачи, выполняемые  авиацией в них.

Серьезное влияние на подготовку и ведение боевых действий авиа­ции ПВ оказывали способы проведения операций и задачи, решаемые авиацией в них. Так, в начальный период боевых действий (с 1980 до начала 1982 г.)  из-за малочисленности авиационных групп и отсутствия боевого опыта преимущественно проводились так называемые рейдовые операции. В их основу было положено выдвижение сводных боевых отрядов и мотоманевренных групп совместно с афганскими подразделениями своим ходом или на автобронетехнике, с последующим  развертыванием, блокированием и уничтожением противника в заданном районе. Таким способом было проведено около 10 % от общего количества операций в РА, и эффективность их была низкой.

Основными задачами авиации в этих операциях являлась воздушная разведка (12%) и сопровождение колонн на марше (15%) и, лишь при необходимости, огневая поддержка боевых действий наземных подразделений (15%) и десантирования небольших подразделений и засад в тыл противника на выгодные в тактическом плане рубежи (13%). Большой процент моторесурса (17%) расходовался на обеспечение наземных подразделений материально-техническими средствами. В целом, на группу огневых задач расходовалось 58%, десантно-транспортных — 37%, разведывательных и вспомогательных задач — 5%.

В основной период боевых действий (1983—1987 г.г.) большинство проведенных операций были в аэромобильном варианте, то есть с перевозкой, доставкой и десантированием наземных подразделений по воздуху, что составляло 70% от всех проведенных пограничными войсками операций. В таких операциях только после внезапной высадки десантных подразделений или групп захвата площадок с целью более надежного блокирования большого района операции иногда планировалось и производилось усиление и продвижение наземных автобронетанковых подразделений.

Основными задачами авиации в аэромобильных  операциях являлись десантирования десантно-штурмовых подразделений (20%) и их огневая поддержка с воздуха (15%), все остальные задачи были второстепенными. Резко упало количество полетов на воздушную разведку, сопровождение колонн и увеличилось — на доставку личного состава — до 37%, особенно после усиления «минной войны» на дорогах Афганистана. Поэтому на группу огневых задач расходовалось всего 32 %, десантно-транспортных — 66%, разведывательных и вспомогательных — 2%.

По мере увеличения авиационной группировки и приобретения опыта ведения боевых действий появилась возможность проводить десантно-штурмовые операции исключительно силами авиации и десантно-штурмовых подразделений. Как правило, эти операции проводились с целью захвата небольших бандгрупп,  бандглаварей, штабов и баз, складов и караванов с оружием и боеприпасами. Количество таких операций составляет около 20% от всех проведенных пограничными войсками в приграничных районах РА, но они были наиболее эффективны.

Сущность десантно-штурмовой операции заключалась в быстрой, внезапной и массовой высадке хорошо вооруженных и максимально облегченных десантно-штурмовых подразделений и групп захвата посадочных площадок по периметру района прикрытия (блокирования). Десантирования осуществлялось при сильной огневой поддержке боевых действий десантных подразделений с воздуха, с последующим наращиванием сил и средств на захваченных или вновь подобранных посадочных площадках вертолетами. С занятием исходных рубежей (районов) блокирования производился поиск и уничтожение противника внутри блокированного района. Обычно такие операции преследовали решительные цели, долго и тщательно готовились, проводились смело, дерзко и в ограниченные сроки. Как правило, после окончания операции  высаженные десанты возвращались в исходные районы или передесантировались в другие районы операций.

             4. Физико-географические условия района боевых полетов.

Существенное влияние на подготовку и ведение авиацией ПВ боевых действий по ликвидации  незаконных бандформирований оказывали физико-географические условия местности в районе боевых полетов.

Так, высокогорный характер местности накладывал ряд серьезных ограничений на деятельность авиации, например, необходимость посадки на площадки ограниченных размеров с уклонами значительно выше допустимых требовала зависания над площадкой или посадку на "одно колесо", что значительно уменьшало вес полезной нагрузки и повышало требования к уровню подготовки летного состава. Увеличение высоты нахождения площадок относительно уровня моря от 2000 до 3500 м существенно уменьшало вес полезной нагрузки на вертолет, например, на высоте 2500 м — на 65%, на высоте 3200 м — на 85—90% по сравнению с равнинной местностью и требовало строительства посадочных площадок размерами соответственно 150 х 50 м или значительного «облегчения» вертолета.

Ограниченность воздушного пространства в узких ущельях (при скорости 150 км/час, радиусе разворота 300 м, минимальная ширина ущелья должна быть равна не менее 1000 м) снижала маневр вертолетов и вынуждала вытягивать боевые порядки в длину.

Резкие изменения направления и скорости ветра, сильная турбулентность воздуха требовали выполнения полетов вдоль хребтов с превышением 500—600 м и перед посадкой обязательного уточнения ветра в холостом заходе сбросом дымовой шашки.

Летом, в послеобеденные часы, грозы и ливневые осадки ухудшали видимость до 300—500 м, что ограничивало полеты вертолетов или полностью их исключало.

Зимой низкая облачность, туманы и выпадение большей части годовой нормы осадков в виде снега с ухудшением видимости до 300—500 м тоже ограничивало полеты вертолетов или полностью их исключало. На высотах 2500 — 3000 м из-за толстого слоя рыхлого снега посадка вне подготовленных площадок была невозможна.

В пустынной местности появление сильного пылеобразования, затрудняющего технику пилотирования вертолетов на взлете и посадке, и ухудшающего видимость до 50—100 м,  предъявляло повышенные требования к уровню подготовки и натренированности летного состава.

Песчаные бури иногда продолжительностью от 3 до 5 дней вообще исключали боевые полеты в пустынной местности. В этот период горячий и раскаленный воздух наполнялся  везде проникающими песчинками песка. Вновь образовавшиеся дюны и барханы меняли  знакомый и привычный вид местности. Необходимость включения пылезащитных устройств авиадвигателей приводила к уменьшению их мощности, а значит и полезной нагрузки, в среднем, на 200 кг на вертолете МИ‑8 и 400 кг на вертолете МИ‑24.

Высокая температура наружного воздуха (+45С) и ее резкие колебания в течение суток (25—30 С) приводили к резкому ухудшению летных характеристик вертолетов. Так, для вертолета МИ‑8 повышение температуры на 20 градусов  по Цельсию приводило к падению мощности двигателей порядка на 900 л.с.

Значительное удаление основных районов операций от базовых аэродромов авиачастей и пограничных отрядов, особенно на флангах зоны ответственности пограничных войск, потребовало строительства передовых баз и аэродромов подскока.

Большое количество посадок в мелкий афганский песок приводило к быстрому абразивному износу лопаток авиадвигателей, досрочному снятию их с вертолетов и отправки в капитальный ремонт и потребовало строительства посадочных площадок с твердым покрытием  на  основных  направлениях  полетов. Необходимость и возможность выполнения боевых полетов днем и ночью в сложных метеоусловиях требовала оборудования  аэродромов подскока и посадочных площадок в пограничных гарнизонах средствами привода, радиосвязи и ночными стартами.

Из всего многообразия физико-географических условий горной и пустынной местности наибольшее отрицательное  влияние на авиацию оказывало суммарное воздействие двух факторов: температуры наружного воздуха и высоты посадочных площадок относительно уровня моря. Именно влияние этих двух причин одновременно больше всего снижало возможности вертолетов, а то и исключало применение авиации вообще. В конечном итоге из-за перегрузки вертолетов  было наибольшее количество не боевых потерь, аварий и поломок. И как результат авиационным отделом  ГУПВ в 1984 году была разработана таблица  максимального взлетного веса вертолетов, учитывающая все возможные факторы и ограничивающая загрузку вертолетов. Такие таблицы  были установлены на каждом борту,  они были подписаны начальником авиации ПВ и утверждены Начальником ПВ. В последующие годы аварийность из-за перегрузки вертолетов резко снизилась.

                       5. Результаты боевой деятельности авиации.

Знание годовых итогов боевой деятельности авиации Среднеазиатского пограничного округа позволило начальнику авиации пограничного округа уже с 1983 года предвидеть и планировать основные показатели боевой деятельности: количество боевых вылетов, расход моторесурса, авиационных боеприпасов, количество перевезенного груза и десантируемого личного состава. В основном, с 1983 года наблюдался устойчивый рост показателей от 15 до 25% в год. Это позволило пограничному округу, в первую очередь, грамотно и точно спланировать и заказывать необходимое количество авиационного  топлива и боеприпасов, вертолетов, двигателей, агрегатов, запасных частей, а также различных образцов  и калибров авиационного вооружения.

Среднемесячные результаты боевой деятельности всей авиации пограничных войск и отдельно авиационных групп в операциях Среднеазиатского пограничного округа  велись ежегодно и по периодам боевой деятельности: начальный, основной и заключительный. Так, например,  в начальный период, в среднем, ежемесячно производилось около 3000 полетов, из них 1500 боевых вылетов, расходовалось 1650 часов моторесурса вертолетов, наносилось 24 авиационных удара, расходовалось 182 авиабомбы, около 6000 неуправляемых ракет, 6000 патронов авиапулеметов, 2235 снарядов пушек, десантировалось 6700 человек личного состава и 700 тонн грузов.

  В основной период боевых действий главные  показатели боевой деятельности авиации (налет и количество боевых вылетов) увеличились более чем в три раза. В заключительный период они остались прежними, хотя активных боевых действий уже не велось. Анализ этой статистики дает  возможность делать интересные и доказательные выводы. Например, такой, не очень нравящийся командованию войск САПО и ВПО, причем во все периоды и годы этой «необъявленной» войны: вся боевая деятельность ПВ в Афганистане держалась на авиации, и, прежде всего  на вертолетах. Косвенно это подтверждается и тем, что при почти полном отсутствии переправ через реку Пяндж, отсутствия сети дорог в горах и при сильнейшей минной войне на существующих  афганских дорогах  в равнинной местности и горах, все боевые операции и различного рода  транспортные перевозки были выполнены вертолетами. Да с этим никто официально и не спорит. Вопрос лишь в том, что моторесурс авиации – это не бездонная бочка, и его надо беречь, разумно и экономно расходовать. А этого как раз и не было, несмотря на многократные требования руководства  ПВ к командованию двух «воюющих» пограничных округов  по жесткой экономии выделенного моторесурса вертолетов.

6. Уровень подготовки летного состава авиачастей ПВ.

Уровень подготовки летного состава авиационных частей  пограничных войск показывает, что на конец 1983 года из 62  имеющихся в наличии командиров вертолетов САПО  мы имели 45 командиров экипажей (67%)  - лет­чи­ков 1‑го и 2‑го класса и 16 человек  (33 %)  - 3‑го клас­са.  То есть по требованиям  руководящих авиационных документов, третья часть командиров  вертолетов  Среднеазиатского пограничного округа была  недопущена не только к десантированию личного состава  при ведении боевых операций, но даже и к перевозкам людей с аэродрома на аэродром. Еще хуже выглядят показатели по подготовке летного состава к производству посадок  на  высокогорные площадки - лишь 40 %  командиров экипажей имели допуски для  выполнения посадок на площадки с "подбором" на высотах  до 3000 метров, причем, сюда входит и все командование авиапол­ков. Отсюда наглядно видно, почему нам хронически не хватало подготовленных командиров вертолетов, что неизбежно вело за собой привлечение малоопытных и неподготовленных экипажей и, в конечном итоге, к не боевым потерям по причине недоученности летного состава.

Нагрузка летного состава Среднеазиатского пограничного округа с 1980 по 1988 годы превышала напряжение летной работы по сравнению с выполнением задач по охране Государственной границы и экономической зоны СССР в повседневных мирных условиях, в среднем,  по налету на 25—30 %, а по количеству суток  пребывания в командировках на границе  почти в два раза. С учетом плохих климатических и бытовых условий на оперативных точках зачастую летчики находились на пределе психологических и физических возможностей.

Общие безвозвратные потери летного состава авиации пограничных войск в Афганистане составили  всего 58 человек (10,6% от общих потерь в пограничных войсках), причем от огня противника погибло 34 челове­ка (62%), не боевые потери составили 24 человек (38%).  Общие потери авиационной техники составили 62 вертолета, из них сбиты огнем противника 28 единиц (44,6%), небоевые потери составили 33 вертолета (55,4%), причем по этапам  выполнения полета - самые большие потери были при посадках на не подготовленные высокогорные площадки - 8 вертолетов (27%) и 5 вертолетов (17%) - при взлетах с этих высокогорных площадок.

Есть и противоречивые на первый взгляд факты. Например, в 1985 году впервые за все годы афганских событий были самые лучшие показатели авиации САПО по уровню подготовки летного состава: из 62 имеющихся в наличии на конец года командиров экипажей 55 человек (89%) были летчиками 1 и 2 класса и только 7 человек имели 3‑й класс; 53  командира экипажа имели допуски в горы на площадки высотой от 2000 м  до 3000 метров,  45 командиров имели допуски для посадок на высокогорные площадки  свыше 3000 м. Однако, в этом же 1985 году мы имели наибольшие потери вертолетов за всю афганскую компанию - 11 единиц, причем 5 из них были сбиты и 6 - небоевые потери. Как связать два этих противоречащих факта?

Во-первых,  рост классности летного состава САПО в 1985 году происходил за счет выполнения большого количества полетов в сложных метеоусловиях на сборовой подготовке по повышению классности, проводимой на базе тбилисской, воркутинской и даже дальневосточных авиачастей (где полеты производились в облаках, при ограниченной видимости и ночью), а  все не боевые потери в Афганистане произошли,  в основном   днем,  при достаточно хорошей видимости, но при  взлетах и посадках  на неподготовленные площадки в горах  и в песках при ведении активных боевых действий. То есть в данной ситуации был нарушен основной принцип обучения войск: "Учить  тому,  что  необходимо  на  войне".

Во-вторых, после насыщения незаконных вооруженных  формирований в северной зоне Афганистана, и в том числе в зоне ответственности пограничных войск,  автоматическим стрелковым оружием и крупнокалиберными  пулеметами  ДШК, нами  был упущен момент для изменения тактики выполнения полетов, к переходу  от полетов на средних высотах  к предельно-малым высотам. В-третьих, после появления  переносных зенитных  ракетных комплексов типа Стрела -2 и Стингер, особенно в 1987 году резко возросли боевые потери вертолетов и летного состава. И не только пограничных вертолетов, но вертолетов и самолетов ВВС тоже. Ну и,  конечно, были случаи потерь  из-за недисциплинированности и шаблона в выполнении полетов летным составом  в одних и тех же,  и довольно часто повторяющихся районах операций.

1. Боевая готовность авиационной техники.

      Боевая готовность авиационной техники ПВ, принимающей участие в боевых действиях в Республике Афганистан, то есть средний процент исправности вертолетов за 10 лет, была в среднем  около 85%, причем,   авиации САПО 79 %, (снижалась в иные годы до 71%, а в иные, особенно летние  самые жаркие месяцы  до 50%),  авиации ВПО более 92, причем, ни разу не снизившись менее 90 % . Эти, достаточно высокие показатели боевой готовности вертолетов, и авиации ПВ в целом,  доставались большими организационными  мероприятиями в первую очередь авиаотдела ГУПВ по их увеличению.

 Одной из основных причин относительно резкого снижения  боевой готовности вертолетов являлось досрочное снятие авиационных двигателей из-за абразивного износа лопаток компрессоров авиадвигателей. Всего досрочно снято около 500 авиадвигателей. В значительной степени абразивный износ можно было уменьшить за счет самого простого и эффективного способа - строительства  большего количества посадочных площадок с твердым (металлическим) покрытием на основных направлениях полетов.

Однако,  даже из выделенного количества металлических плит (два раза по 80000 штук) в первом случае, в 1981 году, только 24% попало на советско-афганский участок границы, из которых было построено всего 12 посадочных площадок и 2 аэродрома подскока, а во втором случае в 1984 году не более 50 %, из которых построено 30 посадочных площадок и  4 аэродрома подскока и достроен,  наконец, базовый аэродром авиационного полка в городе Мары. В результате даже таких «половинчатых» принятых мер, абразивный износ в 1986—1987 годах все равно удалось снизить, по сравнению с 1984—1985 годами, на 20%, что  заметно  повысило боеготовность вертолетов.

Или такой противоречивый факт. За 10 лет из-за нехватки штатных единиц вертолетов и не укомплектованности их летным составом было привлечено в Среднеазиатский пограничный округ более 900 экипажей вертолетов из всех других пограничных округов нашей страны, (в среднем, по 10 экипажей ежемесячно), в результате на момент вывода советских войск  из Афганистана, на  15 февраля 1989 года,  более 90 %  экипажей авиации ПВ получили опыт ведения боевых действий в горно-пустынной местности. Только  командированными экипажами было совершено 27% боевых вылетов и израсходовано 26,8 %  моторесурса. В общем, этот момент положительный.

С другой стороны, известно, что эти командированные экипажи, как менее подготовленные к боевым полетам, использовались в основном для перевозки грузов и  доставки личного состава на второстепенных от серьезных операций направлениях, как правило, в пустынной, то есть в  равнинной местности. Несмотря на это, ими было совершено 15 тяжелых летных происшествий, то есть 50% от всех небоевых потерь по вине летного состава, поломаны десятки хвостовых и несущих винтов, двигателей, балок и подкосов шасси вертолетов. Даже не вооруженным взглядом видно, что с точки зрения безопасности полетов и боеготовности авиационной техники практика  временного командирования, как правило,  недостаточно подготовленных экипажей из других пограничных округов, особенно  для высокогорных полетов,  была неэффективна, убыточна экономически и психологически. Гораздо эффективнее было усилить Среднеазиатский пограничный округ авиаэскадрильей из 10-12 штатных  экипажей за счет  других пограничных округов и основательно подготовить их к особенностям выполнения полетов в горно-пустынной местности.

Практически,   проблема повышения боеготовности авиационной техники, особенно самых дефицитных вертолетов Ми-8,  кроме  максимальных усилий и приобретения опыта эксплуатации вертолетов инженерно-авиационными службами частей, решалась по нескольким направлениям, несколькими способами, то есть продуманным,  системным, комплексным путем:  строительством посадочных площадок с твердым покрытием, периодической поливкой их водой для уменьшения пылеобразования; установкой пылезащитных устройств двигателей; увеличением  штатов инженерно-технического состава  для обслуживания оперативных точек; созданием системы выполнения регламентных работ и устранения мелких и средних неисправностей и боевых повреждений в авиационных частях; первоочередным выполнением  капитального ремонта вертолетов и двигателей ПВ на авиационных заводах Министерства авиационной промышленности; получением тяжелых транспортных вертолетов Ми-26, экономивших значительный моторесурс вертолетов Ми-8,  улучшением организации обслуживания авиатехники и плановым отходом вертолетов на регламентные работы и в капитальный ремонт.

8. Подготовка авиации ПВ (авиации пограничного округа) к ведению пограничных операций по ликвидации незаконных бандформирований.

Опыт боевых действий авиации пограничных войск показал, что успешное выполнение сложных боевых задач по ликвидации бандформирований возможно было лишь, при их всесторонней  и тщательной за­благовременной подготовке к ним. В интересах заблаговременной подготовки проводился следующий комплекс  мероприятий.

Улучшение системы подготовки командиров, штабов, органов управлений и летного состава авиационных частей пограничных войск предлагалось осуществлять путем, во-первых, повышения квалификации руководящего летного состава при головном учебном заведении пограничных войск, в конце афганских событий в  Военном институте повышения квалификации офицерского состава ПВ. Во-вторых, переучивание летного состава на новую авиационную технику осуществлять в Центре боевой подготовки авиации пограничных войск, созданном  лишь в 1989 году на базе учебного авиаполка в Тбилиси. В‑третьих, подготовку летного состава к конкретным  условиям горно-пустынной местности предлагалось осуществлять в межокружной учебной авиаэскадрилье, или в окружном учебном авиационном звене, на базе авиационного полигона,  с посадочными площадками и мишенной обстановкой,  аналогичной условиям боевых полетов.

Повышение боевой  готовности авиационной техники и вооружения вертолетов округа возможно было за счет создания на базе одной из авиационных частей окружной или межокружной ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) по типу дивизионных авиаремонтных мастерских ВВС, например, одну  в Восточном, Среднеазиатском и Закавказском ПО,  вторую на Дальнем Востоке,  имеющих одинаковые физико-географические условия для быстрого и качественного текущего и мелкого ремонта вертолетов и укрепления инженерного авиационного обеспечения  авиационных групп, базирующихся в отрыве от базовых аэродромов на оперативных точках.

Создание минимальных запасов авиационного моторесурса, топлива и авиационных боеприпасов для обеспечения потребностей авиационных групп  в  плановых операциях на период боевых действий. Для этого предлагалась рассчитанная автором  и практически много раз проверенная таблица потребностей авиагрупп составом от 4 до 36 вертолетов на период от 5 до 30 суток. Например, авиагруппе из 16 вертолетов на 20 дней необходимо было заранее завезти 480 тонн  горючего, 160 авиабомб, неуправляемых ракет, патронов авиапулеметов, планировать не менее 640 часов моторесурса и 512 боевых вылетов. Появление этой таблицы сняло многие вопросы, возникающие у тыловых служб округов при заблаговременной подготовке плановых и особенно внезапных, внеплановых операций.

Заблаговременное  инженерное оборудование местности и радиосветотехническое обеспечение полетов требовало строительства аэродромов подскока (размером 50 х 300 м) на основных направлениях полетов и посадочных площадок (размером 50 х 100 м)  в гарнизонах постоянной  и  временной дислокации в РА с твердым металлическим покрытием. Для выполнения полетов в сложных метеоусловиях и ночью аэродромы подскока необходимо оборудовать стартовыми командными пунктами типа СКП‑9, приводными радиостанциями типа ПАР‑8 (9,10) и ночными полевыми стартами типа ПЭС‑2М или АС‑59 , а посадочные площадки оборудовать малогабаритными приводными радиостанциями типа УДАРМ или ПАРМ, средствами УКВ радиосвязи типа "Баклан-РМ", огнями ночного старта типа (Свет­лу­шка‑2", огни "ЗОЛ" или "Плошки".

Для качественной  подготовки  и ведения операция по ликвидации бандформирований необходимо заблаговременно обеспечить все пограничные отряды удобными аэрофотопланшетами их зон ответственности. При подготовке плановых операций производить воздушную разведку с детальной аэрофотосъемкой или кино-видеосъемкой запланированных районов и баз в более крупном масштабе. Для обнаружения минных полей и фугасов, складов оружия и боеприпасов, базовых лагерей и штабов бандформирований активнее применять вертолеты МИ‑8, оборудованные спектрозональным аэрофотоаппаратом, комплексом радиотехни­ческой разведки в УКВ и КВ диапазоне.

Непосредственная  подготовка авиационных частей и подразделений к боевым действиям в операциях начиналась с принятия решения начальником войск пограничного округа на ее применение. Для более обоснованного принятия решения и тщательного планирования боевых действий авиации рекомендовалась использовать предложенную автором блок-схему работы, новизна введения которой для авиации ПВ  заключается в том, что в процесс принятия решения включался  заместитель начальника войск пограничного округа по авиации — как непосредственный начальник командиров авиационных полков.

Наряду с изменением организации боевых действий авиации ПВ предлагалось перейти от разрозненных справочных данных  к оперативно-тактическим расчетам на применение авиации в конкретных условиях обстановки, то есть параллельно решению начальника войск пограничного округа на проведение операции должно быть принято решение начальника авиации округа на применение авиации в операции (утвержден план боевого применения авиации в операции), который должен определить выделенный ресурс и распределение его по этапам и задачам операции, боевой состав авиагруппы, уровень подготовки летного состава и авиационной техники. Что на практике до 1986 года не выполнялось вообще, а с 1986 года даже под  личным  контролем Начальника ПВ выполнялось крайне тяжело, а практически все шло по старому, что приводило к снижению эффективности боевых действий авиации. Предложенный вариант позволял устранить указанные недостатки, но был крайне невыгоден руководителям операций.

Наряду с этим в приказе (боевом распоряжении) на проведение операций в обязательном порядке (как это и определено в существующих нормативных документах) должен быть указан  выделенный  лимит  моторесурса и его распределение по выполняемым задачам. Невыполнение на практике  данного положения  приводило к бесконтрольному, неограниченному и неэкономичному расходу моторесурса, как правило, на не главные, а второстепенные задачи авиации, то есть транспортные перевозки и доставку личного состава и грузов по плану снабжения гарнизонов на территории РА.

Улучшение взаимодействия авиации с наземными частями и десантными подразделениями предлагалось производить на основе разработки плановой таблицы взаимодействия, приспособив для этого плановую таблицу полетов, которой пользуются авиационные части многих видов и родов авиации ВВС,  когда летают одновременно в составе полков. Кроме планирования по времени и загрузке каждого вертолета и  рейса, в таблице указывалось много добавочной информации, для чего на практике использовалась чистая обратная сторона листа таблицы: кодировка позывных старших десантных подразделений, частоты, схемы заходов, план доставки материальных средств, а позднее - все приказы руководителя операции по внезапным, срочным и не плановым вылетам с указанием времени и должностного лица, отдавшего приказ. Одновременно плановая таблица — это отчетный документ командира за сутки. И тогда командир авиагруппы  вел  всего два документа — рабочую карту и плановую таблицу, которые взаимно дополняли друг друга.

Для совершенствования управления авиацией в операциях необходимо введение штатных командных пунктов в авиационных полках и в авиационном отделе  пограничного округа со своими радиолокационными и радионавигационными средствами обеспечения полетов и посадки вертолетов. Необходимость их введения ни у кого не вызывает сомнения. Потому что, те диспетчерские пункты (1 прапорщик и 2 солдата срочной службы), которые по теории должны были осуществлять контроль за полетами  вертолетов авиачастей и всей авиации  на участке пограничного округа, практически из-за отсутствия технических средств никакого контроля не вели. Опыт же формирования нештатных командных пунктов показал их нежизнеспособность. Только формированием штатных командных пунктов в пограничных округах и авиационных частях  должно было закончится  совершенствование системы управления авиацией пограничных войск на уровне пограничных округов.

         9. Ведения боевых действий авиацией ПВ в пограничных операциях.

При ведении операций по ликвидации бандформирований авиацией пограничных войск не допускалось рассредоточенного базирования большого количества мелких авиационных групп, например, в каждом пограничном отряде округа по 3-4 вертолета, как это было в первоначальный период интернациональной помощи Афганистану. Распыление сил эффективности нашим действиям  не давало. На участке зоны ответственности пограничного округа, как правило,  доста­точно было иметь одновременно две, иногда максимум три, базовых оперативных точки авиагрупп (по одной от каждого авиаполка) на аэродромах подскока  тех пограничных отрядов, в зонах ответственности которых в данный момент проводились пограничные операции. Здесь и сосредотачивались выделенные из авиачастей экипажи с необходимыми для обеспечения по­ле­тов группой руководства, службами обеспечения и группами обслуживания авиатехники. Состав таких авиационных групп не был постоянным, он менялся в зависимости от потребностей и сложившихся условий.

 В соответствие со статистикой,  в ста самых крупных операциях ПВ на границе с Афганистаном, в среднем,  участвовало 18 вертолетов, из них 12 транспортно-боевых Ми-8 и 6 боевых Ми-24. Кроме них в подготовке таких операций, то есть перевозке личного состава и доставке вооружения и боеприпасов,  постоянно участвовали самолеты Ан-26 и с 1985 года тяжелые транспортные вертолеты Ми-26. Именно 12 вертолетов Ми-8мт гибко и оптимально решали главную задачу любой десантно-штурмовой операции, как в высокогорной, так и в равнинной или пустынной местности – они полностью брали на борт, не нарушая организационно-штатную структуру,  главное подразделение ПВ – десантно-штурмовую маневренную группу.  В зависимости от замысла операции, оперативных и физико-географических условий они могли выполнять боевые задачи эскадрильей в полном составе (чаще всего в равнинной и пустынной местности), двумя шестерками (чаще всего в ущельях и горах) или тремя четверками – звеньями, если надо было внезапно высадить десант и окружить противника.

 Эти авиационные группы целесообразно было формировать из штатных, то есть подготовленных и слетанных авиационных эскадрилий существующих авиаполков -  для повышения бо­евых воз­мож­но­стей авиа­ции в целом. Для этой же це­ли не­об­хо­ди­мо было да­ль­ней­шее со­вер­шенс­тво­ва­ние ор­га­ни­за­ци­он­но-штат­ной струк­ту­ры самих авиа­пол­ков, с тем рас­че­том, что­бы в со­ста­ве авиа­пол­ка иметь три авиа­эс­ка­дри­льи: две транс­порт­но-де­сант­ных вер­то­ле­тов Ми‑8мт по 16 еди­ниц в каж­дой и од­ну эс­ка­дри­лью бо­евых вер­то­ле­тов Ми‑24 из 12 еди­ниц. Это по­зво­ляло иметь оди­на­ко­вую ор­га­ни­за­цию авиа­эс­ка­дри­лий и при­вело бы к еди­ной ор­га­ни­за­ци­он­но-штат­ной струк­ту­ре боевых авиа­пол­ков воюющих  окру­гов, что так же по­вы­шало бы воз­мож­но­сти авиа­ции окру­га при вы­пол­не­нии бо­евых за­дач, как  по­эс­ка­дри­ль­но, так и в со­ста­ве пол­ков. Тог­да авиационный ­полк ПВ самостоятельно сможет: в рав­нин­ной мест­но­сти  двумя транспортно-десантными эскадрильями  Ми-8мт де­сан­ти­ро­вать од­но­вре­мен­но в од­ном рей­се две де­сант­но-штур­мо­вые маневренные группы или од­ну мо­то­ма­не­врен­ную груп­пу без тя­же­лой бо­евой тех­ни­ки,   или в высокогорной  местности сможет  десантировать одну ДШМГ, и на­деж­но и непрерывно при­крыть  вы­сад­ку  и  бо­евые  дейс­твия  де­сан­та  с воз­духа  третьей боевой эскадрильей вертолетов Ми-24.

Осо­бую зна­чи­мость бо­ево­го ре­зер­ва вер­то­ле­тов и лет­но­го со­ста­ва в каж­дой авиаполку и эскадрильи,  многократно под­твер­дил опыт при­ме­не­ния авиа­ции по­гран­войск в Аф­га­ни­ста­не. Ис­хо­дя из то­го, в со­ста­ве транс­порт­но-де­сант­ных эс­ка­дри­лий будет 16 вер­то­ле­тов, (а  не 12 как было),  то есть с ре­зер­вом не ме­нее 25%, это по­зво­лит при­ме­нять авиа­цию с мак­си­ма­ль­ным на­пря­же­ни­ем и да­ст воз­мож­ность пла­но­мер­но и свое­вре­мен­но про­во­дить вос­ста­но­ви­те­ль­ные ра­бо­ты авиа­тех­ни­ки, пла­но­вую под­го­то­вку к по­ле­там, при­ме­нять опре­де­лен­ный ма­невр си­ла­ми и средс­тва­ми. Кро­ме то­го, это позволит проводить плановые отпуска и госпитализацию летного состава, да и исклю­чит воз­мож­ность при­вле­че­ния эки­па­жей не­под­го­то­влен­ных к бо­евым дейс­тви­ям в гор­но-пус­тын­ной мест­ности.

Зна­чи­те­ль­ное по­вы­ше­ние бо­евой го­то­внос­ти и улуч­ше­ние ор­га­ни­за­ции управ­ле­ния авиа­ци­ей мог­ло быть до­стиг­ну­то за счет све­де­ния всех трех авиа­час­тей по­гра­нич­но­го окру­га в еди­ное авиа­ци­он­ное со­еди­не­ние с под­чи­не­ни­ем ко­ман­ди­ра это­го со­еди­не­ния — за­мес­ти­те­ля на­ча­ль­ни­ка войск по­гра­нич­но­го окру­га по авиа­ции  в то время за­мес­ти­те­лю на­ча­ль­ни­ка по­гра­нич­ных войск КГБ СССР по авиа­ции,  а затем Ко­ман­ду­юще­му авиа­ции по­гра­нич­ных войск.

Опыт бо­евых дейс­твий авиа­ции по­гран­войск по раз­гро­му банд­фор­ми­ро­ва­ний в РА под­твер­дил и не­об­хо­ди­мость дифференцированного под­хо­да к бо­евой за­ряд­ке вер­то­ле­тов, ко­то­рая со­от­ветс­тво­ва­ла бы це­лям и ха­рак­те­ру вы­пол­ня­емых бо­евых за­дач. При ог­не­вой под­держ­ке бо­евых дейс­твий на­зем­ных под­раз­де­ле­ний при­ме­ня­лись бо­еп­ри­па­сы с по­вы­шен­ны­ми точ­но­ст­ны­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми; при на­не­се­нии са­мо­сто­яте­ль­ных авиа­ци­он­ных уда­ров — авиа­бом­бы раз­лич­но­го ка­ли­бра и на­зна­че­ния, не­управ­ля­емые ра­ке­ты С‑24; при десантировании  лич­но­го со­ста­ва, до­став­ке гру­зов, воз­душ­ной раз­вед­ке и со­про­во­жде­нии транс­порт­ных ко­лонн — не­управ­ля­емые ра­ке­ты С‑8 и стрел­ко­во-пу­шеч­ное во­ору­же­ние. Не ис­клю­ча­лась воз­мож­ность ком­би­ни­ро­ван­но­го под­хо­да к бо­евой за­ряд­ке вер­то­ле­тов при ре­ше­нии ими са­мо­сто­яте­ль­ных задач.

В пер­вые, в са­мые на­пря­жен­ные дни основ­но­го эта­па опе­ра­ции для по­вы­ше­ния эф­фек­ти­внос­ти дейс­твий авиа­ции в со­ста­ве пе­ре­до­во­го пунк­та управ­ле­ния и в бо­евых по­ряд­ках на­зем­ных и де­сант­ных под­раз­де­ле­ний име­лись хо­ро­шо под­го­то­влен­ные авиационные ­на­вод­чи­ки с ма­ло­га­ба­рит­ны­ми УКВ ра­дио­стан­ци­ями для ко­ор­ди­на­ции дейс­твий вер­то­ле­тов в за­ви­си­мо­сти от сло­жив­шей­ся си­ту­ации и дейс­твий на­зем­ных под­раз­де­ле­ний. Для по­вы­ше­ния точ­но­сти бом­бо­вых авиа­ци­он­ных уда­ров про­из­во­ди­лось обо­зна­че­ние це­лей све­тя­щи­ми­ся или зажигательными авиа­бом­ба­ми па­рой вер­то­ле­тов обо­зна­че­ния с опыт­ны­ми эки­па­жа­ми. На бор­ту ве­ду­щих авиа­групп вер­то­ле­тов так­же име­лись воз­душ­ные  авианаводчики.

Ком­би­ни­ро­ван­ные спо­со­бы бо­евых дейс­твий при­ме­ня­лись авиа­цией по­гра­нич­ных войск при за­хва­те и уни­что­же­нии си­ль­но укреп­лен­ных рай­о­нов и гор­ных баз про­тив­ни­ка, при на­не­се­нии авиа­уда­ров — сна­ча­ла всем со­ста­вом авиа­груп­пы по не­ско­ль­ким наи­бо­лее важ­ным це­лям од­но­вре­мен­ное бом­бо­ме­та­ние, стре­ль­ба из пу­шек и пуск ра­кет схо­ду, в плот­ном строю, по ко­ман­дам ве­ду­щих групп. За­тем по­сле­до­ва­те­ль­ные уда­ры по от­де­ль­ным объ­ек­там. При вы­сад­ке де­сан­тов — сна­ча­ла од­но­вре­мен­ное десантирования  бо­ль­шим со­ста­вом групп (12—24 вер­то­ле­тов) с по­сад­ка­ми на 3—4 по­са­доч­ные пло­щад­ки в гор­ной мест­но­сти или на 6—12 — в рав­нин­ной мест­но­сти (на пла­то), а за­тем по­сле­до­ва­те­ль­ное на­ра­щи­ва­ние уси­лий авиа­ции на эти пло­щадки.

Но в лю­бом слу­чае часть бо­евых вер­то­ле­тов бы­ла вы­де­ле­на для ло­ка­ли­за­ции рай­о­на опе­ра­ции от при­то­ка све­жих сил банд­фор­ми­ро­ва­ний или их вы­хо­да из-под уда­ра. При­ме­не­ние это­го спо­со­ба ис­клю­ча­ло воз­мож­ность час­тич­но­го по­ра­же­ния групп банд­фор­ми­ро­ва­ний,  или их ог­не­во­го вы­тес­не­ния в но­вые оча­ги со­про­тив­ления.

Успех при­ме­не­ния авиа­ции за­ви­сел от про­ду­ман­но­го вы­бо­ра по­стро­ения бо­евых по­ряд­ков авиа­час­тей и под­раз­де­ле­ний на пе­ри­од вы­пол­не­ния ими сво­их за­дач. В со­ста­ве бо­евых по­ряд­ков по­ми­мо основ­ной удар­ной или де­сант­ной груп­пы, бы­ли груп­пы по­да­вле­ния средств ПВО, при­кры­тия вы­сад­ки де­сан­та, це­ле­ука­за­ния и на­ве­де­ния на це­ли, раз­вед­ки и авиа­ци­он­ная по­ис­ко­во-спа­са­те­ль­ная груп­па. Ко­ли­че­ствен­но-ка­че­ствен­ный со­став этих групп на все слу­чаи об­ста­нов­ки в опе­ра­ции твер­до не уста­на­вли­вал­ся. Он пре­до­пре­де­лял­ся мас­шта­бом опе­ра­ции, со­ста­вом и ха­рак­те­ром дейс­твий банд­фор­ми­ро­ва­ний. Бо­евые по­ряд­ки авиа­групп в та­кой опе­ра­ции бы­ли со­сре­до­то­че­нные и ком­пакт­ные, а не рас­тя­ну­тые в дли­ну. Эс­ка­дри­лья из 12—16 вер­то­ле­тов шла в бо­евом по­ряд­ке "ко­лон­на зве­нь­ев" с ин­тер­ва­лом 1000—1500 мет­ров, а зве­нья — в бо­евом по­ряд­ке "ко­лон­на", "пе­ленг" или "фронт" вер­то­ле­тов с ин­тер­ва­ла­ми 300—500 мет­ров. В рай­о­не це­ли или де­сан­ти­ро­ва­ния при­ме­нял­ся бо­евой по­ря­док групп "круг" или "ко­ро­боч­ка". Из­ме­не­ние бо­ево­го по­ряд­ка бы­ло свя­за­но со скла­ды­ва­ющей­ся об­ста­нов­кой на мар­шру­те по­ле­та или в рай­о­не при­ме­не­ния авиации.

Для авиа­ции по­гра­нич­ных войск, учас­тву­ющей в опе­ра­ции по раз­гро­му банд­фор­ми­ро­ва­ний осо­бую слож­ность име­ло пре­одо­ле­ние объ­ек­то­вой сис­те­мы ПВО укрепленных ­рай­о­нов, гор­ных баз, мест вре­мен­ной дис­ло­ка­ции банд­фор­ми­ро­ва­ний и дру­гих объ­ек­тов. Оно осу­ще­ствля­лось авиа­груп­па­ми пу­тем при­ме­не­ния так­ти­че­ских при­емов, осно­ван­ных на вне­за­пнос­ти, от­вле­ка­ющих дейс­тви­ях, уче­те ме­тео­усло­вий, ис­по­ль­зо­ва­нии пре­де­ль­но ма­лых вы­сот, по­ло­же­ния солн­ца, гор­ных вер­шин и хреб­тов, вы­бо­ре мар­шру­тов по­ле­та вда­ли от на­се­лен­ных пунк­тов или из­ве­ст­ных мест рас­по­ло­же­ния средств ПВО, воз­мож­ных за­сад и дру­гих. На­ря­ду с из­ве­ст­ны­ми при­ема­ми при­ме­ня­лись и но­вые: од­но­вре­мен­ная ата­ка це­ли груп­пой вер­то­ле­тов с раз­лич­ных на­прав­ле­ний и вы­сот без глу­бо­ко­го вхо­да в зо­ну ПВО про­тив­ни­ка; бом­бо­ме­та­ние с хо­ду в плот­ном строю по ко­ман­де ве­ду­ще­го; пуск ра­кет С‑24 с да­ль­но­сти 5—6 км, "Штурм-В" с 2—3 км без за­хо­да в зо­ну ПВО про­тив­ни­ка; пуск ра­кет с ми­ни­ма­ль­ной вы­со­ты 100—200 м на ско­ро­сти 80—100 км/час или с ви­се­ния из-за укрытий.

При пре­одо­ле­нии объ­ек­то­вой ПВО си­ль­но укреп­лен­ных рай­о­нов и гор­ных баз про­тив­ни­ка ши­ро­ко ис­по­ль­зо­ва­лись ин­ди­ви­ду­аль­ные средс­тва за­щи­ты вер­то­ле­тов. Ре­ко­мен­до­ва­лось вклю­чать стан­цию элек­трон­но-оп­ти­че­ских по­мех  при пе­ре­се­че­нии ли­нии го­су­дарс­твен­ной гра­ни­цы и осу­ще­ствлять от­стрел лож­ных теп­ло­вых це­лей  зал­пом по две с вре­мен­ным ин­тер­ва­лом 6 се­кунд на да­ль­но­сти ме­нее 3500 мет­ров или на вы­со­тах бо­лее 1500 мет­ров, и 2 се­кун­ды на да­ль­но­сти менее 3500 мет­ров или на вы­со­тах ме­нее 1500 мет­ров от известного местонахождения позиций ПЗРК. Это по­зво­ли­ло по­вы­сить ве­ро­ят­ность пре­одо­ле­ния вер­то­ле­та­ми про­ти­во­дейс­твия объ­ек­то­вых средств ПВО про­тив­ника.

Успеш­ное вы­пол­не­ние авиа­ци­ей бо­евых за­дач в опе­ра­ци­ях по разгрому банд­фор­ми­ро­ва­ний в гор­но-пус­тын­ной мест­но­сти бы­ло воз­мож­но в том слу­чае, ес­ли весь лет­ный со­став авиационных  групп и ­авиачас­тей в целом под­го­то­влен до уров­ня лет­чи­ков 1 и 2 клас­са и до­пу­щен для вы­пол­не­ния по­ле­тов в слож­ных ме­тео­усло­ви­ях и но­чью,  к посадкам на площадки высотой 3000 метров, то есть име­ет ве­сь­ма вы­со­кий уро­вень про­фес­си­она­ль­ной летной под­го­товки.

Кро­ме то­го, бо­ль­шое зна­че­ние име­ло об­щее со­сто­яние бо­евой го­то­внос­ти авиа­час­тей и под­раз­де­ле­ний, на­прав­лен­ность со­вер­шенс­тво­ва­ния сис­те­мы под­го­тов­ки вер­то­ле­тов и во­ору­же­ния к бо­евым полетам. Для это­го не­об­хо­ди­мо при од­ной из авиа­ционных час­тей округа иметь окруж­ную ТЭЧ, за­ра­нее опре­де­лить "уз­кие мес­та" ин­же­нер­но-авиа­ци­он­но­го обес­пе­че­ния и пре­ду­смот­реть уве­ли­че­ние шта­тов в груп­пах об­слу­жи­ва­ния авиа­под­раз­де­ле­ний на оперативных точках дву­мя-тре­мя офи­це­ра­ми спе­ци­али­стами от этих групп.

Для дальнейшего по­вы­ше­ния уров­ня про­фес­си­она­ль­ной под­го­тов­ки руководящего и рядового летного состава не­об­хо­ди­ма эф­фек­тив­ная сис­те­ма по­вы­ше­ния ква­ли­фи­ка­ции, ко­то­рая бы вклю­ча­ла в се­бя авиа­ци­он­ный фа­ку­ль­тет авиа­ции по­гра­нич­ных войск при ведущем ВУЗе По­гра­нич­ных Войск, са­мо­сто­яте­ль­ный мно­го­про­фи­ль­ный учеб­ный центр при­ме­не­ния авиа­ции по­гра­нич­ных войск, шко­лу млад­ших авиа­ци­он­ных спе­ци­али­стов про­фи­ль­ной на­прав­лен­но­сти — то­ль­ко для со­от­ветс­тву­ющих ка­те­го­рий авиа­спе­ци­али­стов по­гра­нич­ных войск. На ба­зе этих учеб­ных за­ве­де­ний на­до сис­те­ма­ти­че­ски про­во­дить сбо­ры с ру­ко­во­дя­щим, лет­ным и ин­же­нер­но-тех­ни­че­ским со­ста­вом авиа­час­тей по спе­ци­аль­ным про­грам­мам, учи­ты­ва­ющим опыт бо­евых дейс­твий авиа­ции по­гра­нич­ных войск. Для по­вы­ше­ния уров­ня под­го­тов­ки лет­но­го со­ста­ва к дейс­тви­ям в вы­со­ко­гор­ной и пус­тын­ной мест­но­сти не­об­хо­ди­мо ор­га­ни­зо­вать до­пол­ни­те­ль­ное обу­че­ние эки­па­жей при­ме­ни­те­ль­но к кон­крет­ным усло­ви­ям то­го или ино­го по­гра­нич­но­го окру­га по спе­ци­аль­ной (гор­ной, пус­тын­ной, морс­кой) про­грам­ме. Для это­го в со­ста­ве учеб­но­го авиационного цен­тра ПВ или в составе од­ной из  авиа­час­тей двух воюющих пограничных округов це­ле­со­об­ра­зно иметь учеб­ное зве­но и учеб­ный по­ли­гон (или учеб­ную авиа­эс­ка­дри­лью с учеб­ным авиа­по­ли­гоном).

Та­ким об­ра­зом, на гор­ных и пус­тын­ных учас­тках го­су­дарс­твен­ной гра­ни­цы с Афганистаном вер­то­ле­ты,  авиагруппы, и в целом, авиационные части  име­ли ре­ша­ющее зна­че­ние при ведении пограничных операций  по ликвидации бандитских формирований. Их основ­ная роль за­клю­ча­лась в обес­пе­че­нии так­ти­че­ской вне­за­пнос­ти проводимых операций и надежной авиационной поддержке на­зем­ных под­раз­де­ле­ний, а так­же в вы­пол­не­нии раз­но­об­ра­зных транс­порт­ных и разведывательных за­дач. Опыт авиа­ци­он­ных час­тей и под­раз­де­ле­ний ПВ при ве­де­нии бо­евых дейс­твий под­твер­дил вы­со­кие воз­мож­но­сти отечественных  вер­то­ле­тов Ми-8, Ми-24 и Ми-26, как наи­бо­лее эф­фек­ти­вно­го, а ино­гда и единс­твен­но­го средс­тва ог­не­вой под­держ­ки и ма­те­ри­аль­но-тех­ни­че­ско­го обес­пе­че­ния  на­зем­ных пограничных  час­тей и под­раз­де­лений в горно-пустынной местности. Но и они требовали доработок современными  системами вооружения, прицельно-навигационными комплексами, в том числе для выполнения ночных полетов, более экономичными двигателями, системами защиты от ПЗРК.

Б.  ДЕЙСТВИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАЦИИ ПВ в АФГАНСКИХ СОБЫТИЯХ.

1. Начальный  период афганских событий 1980-1982 годы.

Авиация Пограничных Войск  принимала участие в боевых действиях в Республике Афганистан болкк  9 лет, т.е. по времени в два раза больше, чем период Великой Отечественной войны СССР с Германией в 1941­­-1945 годы. И сразу возникает законный вопрос: а где описаны действия и подвиги летного состава авиационных частей ПВ  в этом крупном  вооруженном конфликте на границе, часто в прессе называемым «необъявленной» афганской войной?   Нигде полностью и системно не описаны,  кроме специальной, секретной литературы,  и редких, отрывочных,  открытых пограничных изданий. Но ведь страна должна знать своих героев и летчиков, положивших за нее свои жизни. И это упущение мы постараемся восполнить, причем, на основе документов, официально присылаемых в авиационный отдел и оперативную группу ГУПВ из «воюющих» пограничных округов на границе с Афганистаном.

В 70-х годах  авиация ПВ начала осваивать новую для нее авиационную технику - вертолет Ми-8.  В соответствии с планом авиационного отдела ГУПВ одной  из первых авиачастей (после  Тбилиси и Воркуты) был переучен и оснащен  новыми вертолетами  Алма-атинский  полк Восточного пограничного округа (далее по тексту ВПО), в связи с напряженными событиями на советско-китайской границе. И  самой  последней - Марыйская отдельная авиаэскадрилья Среднеазиатского пограничного округа (далее  по тексту САПО), охраняющая  самые спокойные в то время афганский и иранский участки государственной границы.

Командиром Алма-атинского авиаполка с 1972 по 1977 годы был полковник Рохлов Николай Алексеевич, который много сил и стараний  вложил в повышение  уровня подготовки летного состава полка в высокогорных условиях и освоение летчиками всех видов боевого применения авиационных средств поражения с вертолета Ми-8. А сделать  это было совсем не просто, потому что после бывшего командира полка полковника Сорокина Бориса Ивановича получил он в наследство, мягко скажем, проблемную авиационную часть. Суть многочисленных проблем – неготовность летного состава, базового аэродрома и всей инфраструктуры самого сложного высокогорного Восточного пограничного округа к эксплуатации новой авиационной техники – вертолетов Ми-8, самолетов Ан-24 и Як-40.  Но показательно то, что последовательно сделал вновь прибывший, как тогда с иронией говорили аксакалы – «академик», молодой командир с академическим образованием.

Во-первых, командир полка лично побывал на каждой высокогорной  площадке на участке  округа, сам «вывез» туда летчиков и провел  там тренировки  со всеми командирами эскадрилий, звеньев и экипажей  и только после этого был уверен, что летный  состав его в горах не подведет. Особенно сложные высокогорные площадки были в Пржевальском пограничном отряде, который и был им  выбран за не официальный высокогорный полигон.  Н.А. Рохлов первым в истории авиации ПВ  на вертолете Ми-8, а позднее на самолете Як-40, произвел посадку и освоил полеты на самый  высокогорный аэродром бывшего СССР – Мургаб. Он  находится на высоте 3640 метров выше уровня моря и окружен со всех сторон горами, высотой от 5000 до 6000 метров, а нехватка кислорода на котором, по сравнению с равнинной местностью, составляет около 40 процентов.

Во-вторых, летный состав авиационного полка, благодаря Н.А. Рохлову, впервые в послевоенной истории авиации ПВ приступил к плановым еженедельным полетам на авиационный полигон и начал осваивать стрельбу из пулемета, пуски  неуправляемых  ракет и бомбометание с   вертолета Ми-8.  Командир полка неизменно был впереди и учил своих летчиков по принципу: «делай как я». Он сумел доказать руководству ВПО и ГУПВ необходимость для авиации ПВ и доступность освоения боевого применения авиационных средств поражения с вертолетов. Летный состав  части стал быстро повышать свою классную квалификацию, сам Н.А. Рохлов впервые в истории авиации ПВ в 1974 г. стал первым «военным летчиком-снайпером».

В-третьих, опять же впервые в послевоенной истории авиации ПВ, в 1976 г. на полигоне  Чунджа  перед   командованием ВПО и руководством Главного управления  ПВ (далее по тексту  ГУПВ) было проведено показное летно-тактическое учение полка  по десантированию посадочным способом  штатной  мотоманевренной  группы (без тяжелой  боевой техники) и огневой поддержке  ее боевых действий с воздуха со стрельбой из пулеметов, пусками  неуправляемых ракет и бомбометанием. Учебно-показательные полеты полка получило самую положительную оценку командования  округа и руководства ПВ, а командир полка за освоение  боевого применения авиации в высокогорных условиях и многолетнюю безаварийную летную работу был награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» третьей степени.

        В-четвертых,  Н.А. Рохлов оставил о себе добрую память в ВПО,  как о хорошем «хозяйственнике», проделав большую работу по строительству и обустройству,  как объектов своего полка: взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, стоянок вертолетов, ангаров, лабораторий, жилого фонда и т.д., так и посадочных площадок с твердым покрытием в пограничных отрядах, на высокогорных комендатурах  и заставах.  Не смотря на затраты материальных средств, последнее мероприятие, во-первых, особенно резко снизило поломки и аварии вертолетов полка при взлетах и посадках на высокогорные площадки, а во-вторых, позволило построить площадки рядом с пограничными заставами, причем, в удобном месте и  с такой стороны, откуда был не виден заход вертолета на посадку  с сопредельной территории, с учетом «розы» ветров, и даже с разработанными командованием полка схемами захода на посадку.

 Из выше сказанного следуют три важных вывода:

    1. Не случайно, а вполне закономерно и  заслуженно, как летчик-новатор,  осваивающий и внедряющий  все новое и передовое в жизнь,  и лучший командир авиационного полка из всех авиационных частей ПВ,  в октябре 1977 года полковник Н.А. Рохлов был назначен  начальником  авиационного отдела ГУПВ – начальником авиации ПВ КГБ СССР.          

2. Авиация  Восточного пограничного округа  благодаря настойчивости и целеустремленности Н.А. Рохлова, а также его предвидению развития событий на границе,  была заблаговременно готова к ведению боевых действий в сложных физико-географических  и погодно-климатических условиях  высокогорной и пустынно-песчаной местности Казахстана, Таджикистана и Туркмении, а значит,  и северного Афганистана, как две капли воды похожего на условия полетов в выше указанных бывших советских республиках.

3. Руководство ПВ в лице начальника ПВ генерала армии В.А. Матросова и его первого заместителя, куратора авиации  генерал-лейтенанта И.П. Вертелко поставили перед новым начальником авиации  ПВ весьма сложную задачу: на основе его личного опыта  подтянуть все авиационные части ПВ до уровня передовых, переучить летный состав всей авиации ПВ на новую,  современную авиационную технику.  И, что само по себе достаточно примечательно, еще в 1977 году, то есть за два-три  года до начала афганских событий, руководством ПВ перед авиацией ВПО  была четко сформулирована и поставлена конкретная задача: освоить выброску десантов и авиационную поддержку пограничных подразделений на поле боя, правда пока только на вертолете Ми-8.

После перевода Н.А. Рохлова в Москву командиром Алма-атинского полка был назначен бывший командир арктической отдельной авиаэскадрильи  подполковник Найденов Анатолий Николаевич. Совместно с начальником авиаотделения ВПО полковником Тимофеевым Александром Ивановичем  они  продолжили заложенные в полку предыдущим командиром традиции и подходы в подготовке летного состава, и  к началу афганских событий сумели сохранить основной состав и уровень подготовки высокогорных летчиков полка. А было это очень не просто: сохранить уровень подготовки летчиков для полетов в высокогорье. Так уж устроена наша пограничная  авиационная жизнь – как только летчик стал первоклассным, самостоятельным и в совершенстве освоил авиационную технику, технику пилотирования  и свои функциональные обязанности, его переводят с повышением и, как правило, в другой регион страны. И ничего тут не возразишь – это явление  закономерное и естественное.

А с вновь назначенными молодыми пилотами, то есть командирами и летчиками-штурманами, приходится начинать программу ввода в строй с самого начала. Поэтому   работы  в самом высокогорном полку авиации ПВ хватало, как в прочем и в любом другом. Нельзя не сказать, что большое значение в этой работе имеет методика подготовки летного состава, и что не маловажно, взаимопонимание и  одинаковое понимание положений руководящих документов и методики ввода в строй между начальником авиации округа и командиром авиаполка. В силу различий характеров и разного субъективного понимания уровня подготовки молодых пилотов между А.И. Тимофеевым и А. Н. Найденовым  частенько происходили споры. Как более опытный и давно летающий  в горах летчик, полковник А.И. Тимофеев считал возможным форсирование программы ввода в строй для некоторых наиболее «продвинутых» молодых пилотов. А когда летал с такими,  на самом деле прекрасными летчиками по участку округа, то  писал им в летную книжку проверки и допуски для выполнения самостоятельных полетов  сразу  в самых сложных условиях,  в том числе с посадками на высокогорные  площадки свыше 3500 метров.

 Подполковник А.Н. Найденов, имеющий академическое образование и к тому времени уже опыт полетов на Сахалине, в Карелии и в Арктике, по своему горькому опыту четко знал, что форсировать подготовку молодого летчика не допустимо, рано или поздно это выльется большими неприятностями. Всегда при анализе и разборе предпосылок к летным происшествиям, авиационных  аварий и катастроф берутся летные книжки членов  экипажей, и изучается методика ввода их в строй. И, как говорится, не дай бог, если проверяющие обнаружат нарушения  этой узаконенной методики,  в частности получение допусков к полетам, не отлетав положенную многочасовую программу ввода в строй: командир полка до конца своих дней не отмоется от этого позора.  Идти на сокращение отпущенного Курсом боевой подготовки авиации ПВ количества упражнений и  времени на подготовку летчиков в горах он принципиально не хотел.

 Выходом из создавшегося  противоречивого и спорного положения явилось достаточно компромиссное решение: по предложению прекрасно знающего ситуацию  в округе  полковника Рохлова Н.А. и  под руководством командира  в полку была разработана и  выпущена «Методическая разработка по подготовке экипажей вертолетов Ми-8  к посадкам на высокогорные площадки высотой  3500-4000 метров».  Уже  27 апреля 1978 года она была утверждена командиром полка, тщательно проработана и согласована с начальником  авиационного отделения округа полковником А.И. Тимофеевым. Один экземпляр ее был выслан в Москву, который  был одобрен и утвержден  Начальником авиационного отдела ГУПВ полковником  Рохловым Н.А., и стал ведомственным документом, обязательным  для  всех авиационных частей,  наравне с  инструкцией экипажу по применению вертолета.

В этом,  своего рода  уникальном  документе,   впервые  воедино был собран выстраданный и обобщенный несколькими поколениями высокогорных летчиков практический  опыт и конкретный материал по:  особенностям организации полетов на высокогорных площадках, по программе подготовки летного состава к полетам в горах, особенностям подготовки и полетам в горах, по определению предельного полетного веса вертолета Ми-8, особенностям выполнения взлетов и посадок с высокогорных площадок, по поиску и подбору высокогорных площадок с воздуха, показаны характерные ошибки летного состава,  даны методические рекомендации инструктору и указания по безопасности полетов в горах. В приложении были представлены фотоснимки площадок, рекомендуемые посадочные курсы и схемы захода на них, а также  и другие данные  на все освоенные окружные высокогорные посадочные площадки. Таким образом, разработкой единой методики, требований  и подходов в обучении летного состава большая часть вопросов и существенных непониманий между авиационным отделением округа и командованием авиаполка были сняты.

 Кстати сказать,  полковнику А.Н. Найденову (а именно его подпись стоит под этим  документом, который по просьбе автора им был выслан практически по горячим следам этих событий 10.06. 1980 г. в авиаотдел ГУПВ) принадлежит  и первое описание опыта и результатов боевых действий авиации  Восточного погранокруга  в операции «Крыша». Этот документ называется «Боевое применение авиации КВПО в условиях высокогорья на афганском Памире». То есть,  Алма-атинский авиаполк, благодаря заложенным Рохловым Н.А. традициям, а затем и самостоятельному  поиску совместно выработанных оптимальных способов подготовки летного состава и практических  делами был готов к выполнению боевых полетов и  уже в апреле-мае 1980 года провел первую крупную и успешную боевую операцию в самой  высокогорной местности бывшего СССР.

 Совсем другое положение сложилось в единственной тогда авиационной части на участке САПО, дислоцирующейся в г. Мары. В состав Марыйской отдельной авиаэскадрильи входили тогда  два отдельных авиационных звена на флангах пограничного округа с базированием в Небит-Даге и Душанбе.   Командиром  Марыйской   отдельной  авиаэскадрильи  к  началу  оказания интернациональной помощи ДРА, т.е. к 1980 году, был  недавно назначенный и отличившийся еще в  Даманских событиях на советско-китайской границе,  майор Захаров Борис Ильич. Заместителем  командира по летной подготовке с базированием в г. Небит-Даге  был майор Ф.С. Шагалеев, заместитель по летной подготовке с базированием в Душанбе майор Ю.А. Мирошниченко, начальник штаба эскадрильи  майор  В.М. Рыкованов,  заместитель по политчасти майор А.И. Качкин, заместитель по инженерно-авиационной службе майор В. Руднев,  штурман эскадрильи майор В.А. Цыганков. Начальником авиационного отделения САПО в г. Ашхабаде был полковник Колокольников Аркадий Степанович.

        Досталось им от предшественников полуразрушенное хозяйство: штаб, столовые, казармы, жилые дома – обветшалые постройки 30-х годов, взлетно-посадочная полоса отсутствует, рулежных дорожек и стоянок для новых вертолетов нет, ангары старые, несколькими большими комиссиями признанные негодными к эксплуатации и использовались как складские помещения. Авиационная инфраструктура на участке в то время самого  «тихого и спокойного» Среднеазиатского пограничного округа под новые турбовинтовые самолеты и вертолеты  была не развита. А главное - часть находилась на этапе переучивания на новую авиационную технику,  была  не полностью укомплектована вертолетами и переученным на МИ-8 летным составом. В наличии было 7-8 вертолетов и экипажей, с командирами экипажей, как правило, летчиками третьего класса.

Т.е. авиация САПО была не готова к боевым полетам в сложных условиях высокогорной и пустынно-песчаной местности Афганистана на вертолетах Ми-8. Да и времени на какую-либо специальную подготовку не было, практическому боевому применению авиационных средств поражения вертолетов учились уже в ходе боевых полетов в пограничных операциях.  Восполняя этот  серьезный  недостаток, в первый 1980 год,   не афишируемый  год афганской войны,   майоры  Б.И. Захаров и Ф.С. Шагалеев буквально не «вылазили» из вертолетов и из командировок», пытаясь уже в процессе начавшихся боевых полетов дать необходимый налет и допуски летному составу, то есть повысить уровень подготовки летного состава  хотя бы до уровня летчиков 2-го класса, чтобы они имели юридическое право перевозить пассажиров  и десантировать личный состав.

Необходимо особо выделить еще одну авиационную часть – Тбилисский  учебный  авиационный  полк Закавказского пограничного округа, командиром  которого до 1980 г. был полковник Евдокимов Александр Николаевич, а к началу 1980 года стал полковник  Урюкин Николай Афанасьевич. Летный состав этого полка был давно переучен на вертолет МИ-8 и достаточно хорошо подготовлен к полетам в высокогорной и песчаной местности. Объясняется это тем, что на участке этого округа был и высокогорный участок Закавказья, и песчаный  каспийский, и даже лесной и морской черноморский. К тому же все, летчики и штурманы этого полка были опытными инструкторами-преподавателями и хорошо обучены всем видам боевого применения авиационных средств поражения с вертолета Ми-8.

На летный состав этих трех авиационных частей и легла основная нагрузка в начальный период боевых действий авиации ПВ в афганских событиях в 1980-1982 годы. Из этих же авиачастей, в основном, комплектовались и экипажи - перегонщики авиационной техники, как правило, новых, полученных  вертолетов с авиационных заводов: Ми-24 с Арсеньева Приморского края, Ми-8мт с Казани и Ми-26 с Ростова-на-Дону в Мары и Алма-Ату. Особенно трудными и долгими были перегоны групп вертолетов Ми-24 с Дальнего Востока, так как проходили они всегда зимой в декабре-феврале месяце, как правило, в сложных метеоусловиях Дальнего Востока, Сибири и Казахстана. Но «перегонщики» под руководством старшего инспектора-летчика авиаотдела ГУПВ полковника Антипова И.П. в тот сложный начальный  период необъявленной афганской войны отлично справились со своими задачами, не допустив за четыре перегона вертолетов  ни одной аварии или катастрофы. 

Одиночные полеты пограничных вертолетов без авиационного вооружения, с посадками на сопредельной территории, но  в непосредственной близости от  реки Пяндж, то есть рядом с линией государственной границы,  начались с Московского, Пянджского и Хорогского пограничных  отрядов  еще в ноябре - декабре 1979 г.  На борту этих вертолетов  были только пограничные представители, как правило,  с  продуктами питания  и теплыми вещами для ужасающе бедного приграничного населения северного Афганистана.  Была попытка помощи дружественным нам афганским пограничникам 31 декабря 1979 года в районе порта Ширхан после нападения на них местных бандитов, но по приказу из Москвы авиационную группу из 4-х вертолетов вернули  в воздухе, практически на подлете к реке Пяндж. Высадили десантное подразделение по просьбе местной власти и афганских пограничников  в порт Ширхан только 7 января 1980 года.

         Нам уже известно, что только  31 января 1980 г. четыре экипажа вертолета Ми-8  САПО под командованием заместителя  командира  Марыйской  авиаэскадрильи  майора Ф.С. Шагалеева совершили первый групповой вылет на территорию Афганистана по маршруту Пяндж - Нанабад - Янгикала – Московский, но уже с подвешенными блоками неуправляемых ракет и заряженными пулеметами.  Этот день и считается официальным началом участия авиации ПВ в афганских событиях. С этого боевого вылета автор начал вести  учет боевой деятельности авиации в САПО, а затем и в ВПО.  С тех пор боевые  полеты на территорию Афганистана выполнялись минимум  в составе пары вертолетов и всегда с вооружением вертолетов НУРСами, пулеметами и личным оружием экипажей. В первые месяцы это были мирные полеты по доставке небольших оперативных групп и безвозмездной, гуманитарной помощи народу Афганистана: питания, одежды, обуви, палаток, одеял, медикаментов и других предметов первой необходимости.

Но затем обстановка стала накаляться. В первой высокогорной операции «Горы-80» на участке САПО в феврале 1980 года произошел неожиданный и очень тяжелый боевой эпизод, в котором отличились в основном  летчики Тбилисского авиаполка,  и спасли критическую ситуацию. Бандиты внезапно с тыла напали на наше пограничное подразделение, появились убитые и раненые.  Командир авиационной группы - командир Марыйской отдельной авиаэскадрильи майор Захаров Борис Ильич совершил свой к тому времени уже не первый  подвиг так: под прикрытием вертолета подполковника Урюкина Н.А. в зоне огня противника он завис среди валунов над расположением этого подразделения  в Джавайском ущелье,  и с помощью волейбольной сетки принял на борт 13 тяжело раненных пограничников. Затем всех их уже ночью вывез в госпиталь в Душанбе.

Как потом выяснилось,  «Дарвазский фронт», а это несколько тысяч моджахедов,  ночью согнав местных жителей, прорубили ступени  в крутом и до этого не проходимом склоне горы, скрытно вырвались из блокированного района в Махинау через перевал в Джавайское ущелье, надев на ноги снегоступы. Руководитель операции полковник В.Н. Харичев,  предвидя куда могут пойти в этой критической ситуации  вырвавшиеся  бандформирования,  поднял тройку вертолетов во главе с командиром авиаполка  полковником Урюкиным Н.А. и сам полетел на этом борту. Обнаружив  основную часть банд на перевале, закрепившимися в скалах и складках местности, летчики передали приказание руководителя операции о вылете двух  авиазвеньев  с Калай-Хумба и  Московского для нанесения авиаударов по противнику, а сами сразу  тройкой приступили к обработке опорных пунктов бандитов. И так со сменой на месте три авиазвена  практически все светлое время суток, сделав по 4-6 боевых вылетов и налетав по 8-9 часов,  работали по вырвавшимся и закрепившимся на перевале бандитам. В конечном итоге авиагруппой практически  все опорные пункты были поражены.  Остатки бандитов,  видя бессмысленность сопротивления, сами ушли с перевала, а наше  десантное подразделение закрепилось на их бывших позициях.

По воспоминаниям заместителя начальника войск - начальника штаба  САПО генерал-майора В.Н. Харичева: «…Закрутив в воздухе карусель, мы начали бомбово-штурмовыми ударами методично поражать огрызающиеся огнем из стрелкового и автоматического оружия, многочисленные засады и огневые точки противника. Расчеты гранатометов АГС-17, ПКС и РПК, находящиеся у нас на вертолетах, через открытую дверь и  открытые окна грузовой кабины также вели огонь до прибытия смены звена вертолетов. Одновременно мы поддерживали огнем,  высаженный  в Джавайское  ущелье наш СБО с противотанкововым и гранатометным взводом  подполковника Файзиева с целью не дать бандитам сосредоточиться и закрепиться на господствующих вершинах гор... А это постоянные взлеты и посадки для дозаправки  топливом и подзарядки боеприпасами, то полет на бреющем, то взлет на максимальный потолок, а оттуда  вниз с крутым пикированием, а затем все сначала, и так не менее десятка  раз за  каждый боевой вылет… Вот здесь экипаж полковника Урюкина  Н.А.и показал свой талант, мастерство, бесценный опыт. Его ракеты, пулеметный огонь и авиабомбы точно поражали врага. Одним словом, когда вечером мы приземлились в Калай-Хумбе, у меня все крутилось перед глазами…» (газета «Пограничник» СЗРУ ФПС, сентябрь 1999 г.)

 23 февраля 1980 г. при проведении  этой первой операции с привлечением авиационной  группы из 12 вертолетов  «Горы-80» на участке тогда Хорогского пограничного отряда САПО  в районе кишлака  Даргак  в ущелье Дарай-Сабз  огнем из стрелкового оружия бандитов  был  поврежден и произвел вынужденную посадку  в глубоком ущелье вертолет командира эскадрильи майора Б.И. Захарова. В составе его экипажа были старший летчик-штурман старший лейтенант Битюцкий Сергей Евгеньевич, бортовой техник лейтенант Владимир Абдулин, бортовой механик прапорщик Гришин Александр Иванович.

Заместитель командира эскадрильи майор Ф.С. Шагалеев под огнем противника  отыскал место посадки своего ведущего, совершил сложную посадку к сбитому вертолету и на режиме висения своего вертолета поднял людей и  эвакуировал экипаж и командира  своей части. Этот случай подробно и много раз описан в пограничной печати, поэтому он  широко известен в авиации ПВ. Фарита Султановича справедливо в разных печатных очерках и статьях называли «летчиком от бога», «пограничным асом», летчиком экстра класса, нашим талисманом,  гордостью авиации ПВ.  За оказание интернациональной помощи афганскому народу и проявленное при этом мужество и отвагу, майор Ф.С. Шагалеев Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 сентября 1980 года, первый и единственный среди авиаторов-пограничников, был награжден орденом Октябрьской революции. За этот и другие подвиги  Ф.С. Шагалеев  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 апреля 1982 г. получил высокое звание  «Герой  Советского Союза».

Поэтому лучше всего обратимся к фактам. В личном деле офицера Ф.С. Шагалеева есть  документ,  правда более позднего времени,  высланный из  его части 20 июня 1983 года в адрес начальника  политотдела  САПО  и  политуправления  ГУПВ, но написанный   в  момент  представления его к званию «Герой Советского Союза». Вот его полный несокращенный текст, который печатается впервые.

                                                            Справка о подвигах,

                                  совершенных подполковником   Шагалеевым Ф.С.

Подполковник  Шагалеев Ф.С., 1970 года призыва, образование среднее, член КПСС, национальность татарин, командир в/ч 9809 с 1981 по 1983 г. За период  с декабря 1979 г. по апрель 1983 г. совершил 1500 боевых вылетов. Впервые в истории авиации ПВ  в 1980 г. освоил боевое применение авиационных средств поражения и десантирование в горных условиях на высоту 3500 м в районе ущелья Куфаб. За один только 1980 год налетал рекордное количество для авиации ПВ - 980 часов.

Снайперским огнем  бортового оружия  в составе экипажа уничтожил более 500 бандитов, около 20 складов и укрепленных пунктов  бандформирований. Впервые в авиации ПВ в условиях высокогорья в районе Дашти-Кала-Рустак - Калай-Куф освоил  ведение  боевых действий авиации в ночных условиях.

Наиболее выдающиеся подвиги подполковника Ф.С. Шагалеева:

23 февраля 1980 г. в районе к. Даргак, ДРА, под огнем противника совершил посадку к потерпевшему аварию вертолету  и эвакуировал экипаж и командира своей части Захарова Б.И.

В 1980 г. в районе Джирву-Поин, ДРА, под огнем противника  вывез с поля боя 8 тяжело раненых пограничников. Всего за период с 1980 по 1983 г. экипажем подполковника Шагалеева Ф.С. вывезено более 300 раненых и больных пограничников.

В 1981 г. в районе к. Бандар-пост, ДРА,  эвакуировал экипаж потерпевшего аварию вертолета  капитана Лебедь В.А., совершив посадку на крайне труднодоступную площадку;

В феврале 1982 г. в районе к. Вазирхан  в ходе боевой операции был подбит вертолет капитана  В.В. Платошина.  Взяв на борт группу авиационных специалистов, Ф.С. Шагалеев доставил их к месту вынужденной посадки. После устранения  боевого повреждения  двигателя вертолета  лично  перегнал подбитую машину  на базовый аэродром Пяндж;

В октябре 1982 г. при проведении операции по «очистке» от бандитов ущелья реки Куфаб, отряд наших десантников  попал в засаду и был окружен. Для поддержания морально-боевого духа пограничников и с целью предупреждения ночного нападения на окруженных  со стороны бандитов, в течение ночи экипажи подполковника  Шагалеева Ф.С. и майора Мусаева В.И. барражировали над  местом дислокации группы в условиях гор.

Заместитель командира  в/ч  9809    по политчасти майор                    В. Сериков»

Уникальность личности Ф.С. Шагалеева,  как заместителя командира по летной подготовке Марыйской авиаэскадрильи, а затем и командира Душанбинской авиационной части и одновременно  летчика-инструктора,  состояла  еще и в том, что он с энтузиазмом,  безропотно и  безотказно,  в самый сложный начальный период боевых действий авиации ПВ  в Афганистане  летал по нескольку десятков  боевых вылетов практически с каждым экипажем марыйской, затем и душанбинской авиачастей,  со всеми прибывающими в командировку экипажами из других пограничных округов, а затем и со всеми вновь прибывающими молодыми летчиками для замещения вновь открывающихся вакантных должностей. Он обучал их особенностям полетов в горно-пустынной местности, применению вооружения вертолета, тактическим приемам в бою и операциях,  а в результате  знал деловые и моральные качества каждого своего летчика,  что называется  «от первого лица». В воздухе, когда по тебе стреляют и попадают по вертолету, особенно в первые разы,  все люди ведут себя по-разному. Именно там проверяются характер человека и его человеческие и бойцовские качества. Многим летчикам он помог проверить себя в бою, и многие, особенно молодые летчики,  были благодарны ему тогда, и благодарны ему  до сих пор.

 В соответствие с записями в его уникальной летной книжке, вполне достойной быть экспонатом в любом лучшем музее России, у него были такие дни, когда он налетывал по 12-14 часов в сутки и совершал до 20  посадок на афганской территории,  привозил по нескольку боевых пробоин и осколочных повреждений за каждые сутки боевых вылетов.   И  при этом не имел ни одной потерянной машины, не одной вынужденной посадки, ни одного ранения себя и его членов экипажа. Не зря его прозвали летчики нашим  «талисманом». Не подумайте, пожалуйста, что Ф.С. Шагалеев на боевых вылетах зарабатывал деньги, как мне однажды был задан такой дилетантский, бестактный и обидный для любого афганского ветерана вопрос. Просто знайте,  чтобы получить в среднем 7-10 рублей в зависимости от занимаемой должности за сутки боевых действий, что равноценно тогда было бутылке водки, достаточно было слетать один боевой вылет в сутки, за остальные уже не платили. Таковы тогда были цены за жизнь.

 В ноябре 1983 года подполковник Ф.С. Шагалеев  был переведен в Москву  старшим инспектором-летчиком, а затем в 1985 году был назначен начальником службы безопасности полетов авиации ПВ. Закончил заочно Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. В 1989 г. был назначен заместителем начальника Северо-Восточного  пограничного округа по авиации. В 1991 г. получил воинское звание «генерал-майор». В 1994 г. по собственной просьбе был переведен на должность заместителя командующего  группой ПВ в Республике Таджикистан по авиации. После увольнения в запас в 1996 году  работал ведущим летчиком-испытателем, а в настоящее время работает заместителем генерального конструктора  фирмы «Камов», живет в Москве.

В 1981 г. на участке САПО была сформирована новая отдельная эскадрилья с базированием в г. Душанбе, командиром которой был и назначен Ф.С. Шагалеев. На базе марыйской авиаэскадрильи был сформирован отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Первым  командиром Марыйского авиаполка был назначен подполковник Бандурин Владимир Андреевич. Одновременно при управлении войск САПО был сформирован авиационный отдел, первым начальником которого стал бывший командир Сахалинского авиаполка полковник  Третьяков Леонтий Александрович. В 1983 г. на базе отдельной авиаэскадрильи в г. Душанбе был развернут отдельный авиаполк в составе двух авиационных эскадрилий вертолетов и двух авиаотрядов самолетов. Командиром полка был назначен полковник Сухов Вячеслав Иванович.

Рассмотрим кратко основные ратные подвиги, геройские поступки и действия  летного состава вышеуказанных авиационных частей в различных боевых операциях и внештатных ситуациях. Но вначале надо отметить, что в первый год, то есть конец 1979 и весь 1980 год, вся нагрузка по боевым полетам и командировкам  в пограничные отряды и другие оперативные точки, с которых проводились пограничные операции, легла на те 7 - 8  укомплектованных экипажей,  которые были в Мары  к началу афганской войны: майоров Ф.С. Шагалеева,  В.В. Батаева,  капитанов В.Ф. Модина, В.И. Мусаева,  В.Ф. Лазарева,   Н.А. Мизина,  В.В. Кутухтина, В.И. Трофимова, Г.Н. Павленко и старшего лейтенанта Скрипкина Ю.М.

 А также на экипажи, командированные в пограничные отряды Пяндж и Московский из Тбилисского авиаполка в ноябре 1979 г, под  руководством начальника авиаотделения Закавказского погранокруга полковника А.П. Лебединского и командира авиаполка подполковника  Н.А. Урюкина: подполковника Н.Д. Кравец, майора О.С. Яшникова, а затем им на смену  подполковников Кошелева, Матвеева, Костякова, майоров В.А. Беляева и Н.С. Левина, капитанов Е.А. Конопкина, В.И. Кольцова, М.С. Кибис и  А.В. Железнова.  Таким образом, уже за первый год  в то время еще мирного оказания интернациональной помощи через Афганистан дважды  прошли все летчики Тбилисского учебного авиаполка. 

 В состав первой авиационной группы с базированием в пгт. Московский сроком командировки 40 суток входили четыре экипажа Марыйской авиаэскадрильи: майоров Б.И. Захарова и Ф.С. Шагалеева, капитанов В.И. Мусаева  и  В.Н. Трофимова. Их сменила следующая пара, командиры экипажей капитаны Г.Н. Павленко и В.В. Кутухтин.  Они первыми «вкусили все прелести» полетов над коварными афганскими горами и пустынями, посадок с подбором площадок на «пупки» и «в песок», увидели и перевозили первых раненых и убитых, они первыми получали боевые пробоины и повреждения, первыми совершали аварии и предпосылки к летным происшествиям.   Эти же первые экипажи вертолетов в 1980 - 1981 годах, сменяя друг друга, парами и четверками, по два месяца несли службу в г. Кабуле и облетали с пограничными советниками весь Афганистан: первая пара -  экипажи капитанов В.Ф. Модина  и  В.И. Трофимова, их сменила вторая пара экипажей капитанов  В.И. Мусаева  и  Н.А. Мизина, и т.д.

Одновременно с вертолетами  вначале 1979 года возникла необходимость выполнения полетов на самолетах Ан-26 для перевозки пограничных советников в Кабул и по всем пограничным провинциям Афганистана. Были оформлены все необходимые документы  на два экипажа майоров Ю.А. Мирошниченко и  Э.В. Изварина. С этими  экипажами провели необходимую и тщательную наземную подготовку, вплоть до ведения радиосвязи на английском языке.  29 мая 1979 г. экипаж  самолета  Ан-26 в составе:  командир корабля Ю.А. Мирошниченко, помощник командира В.И. Квасов, штурман В.И. Толстиков, бортовой техник Е.В. Силин, бортовой механик В.М. Резниченко, бортрадист В.И. Беликов,   первыми из строевых частей авиации ПВ выполнили перелет в Кабул,  и отлетали по уже воюющему Афганистану  почти два месяца. Эта командировка открыла дорогу для дальнейших полетов экипажей самолетов из других авиачастей Воркуты, Тбилиси и  Алма-аты: майоров Э.В. Изварина, В.И. Квасова, А. И. Козлова, Н. Туровец, Р. Шарофеева,  В.В. Таланова  и др.

Только спустя много лет из открытой печати нам стало известно, что, в сущности,   оказание «мирной интернациональной помощи народу Афганистана» началось 27 декабря 1979 года внезапным  штурмом дворца Амина спецподразделениями КГБ «Альфа» и «Вымпел». Доставка бойцов этих спецподразделений из Москвы в Душанбе была осуществлена экипажем авиационного  отряда спецназначения самолетов Ту-134 полковника Наганова А.С., а из Душанбе в Кабул двумя рейсами экипажем самолета Ан-26 майора Изварина Э.В.

 Это блестяще спланированная и проведенная  специальная операция стала прологом ввода советских войск в Афганистан. Остается  только удивляться  и восхищаться смелостью и профессионализмом  спецназовцев, в общей сложности порядка 100 человек и без какой-либо авиационной поддержки во время штурма, сумевших захватить неприступный, находящийся на горе и усиленно охраняемый дворец с охраной около 2500 человек.

К сожалению, никто тогда «для истории» писать не собирался, не предполагая, что мирное оказание   интернациональной помощи может затянуться  на долгие 9 лет, и что события пойдут по другому, по сути, военному сценарию. Боевые будни летчиков-пограничников в те времена не афишировались, а вернее были строго засекречены. Наградами летчиков в начальный период афганских событий тоже не баловали, обычно их награждали пограничными медалями «За отличие в охране государственной границы СССР» и знаками пограничной доблести  «Отличник погранвойск 1 или 2 степени», а то и просто, по старой, доброй традиции – деньгами,  грамотами и благодарностями.

И весь парадокс афганской войны, с точки зрения рядового  летного состава авиации ПВ, состоял в том, что война - то с самого начала была настоящая: с проведением операций обоими противоборствующими сторонами, с бомбометаниями и  стрельбой с обоих сторон,  с боевыми пробоинами и повреждениями, ранениями и  потерями летчиков и пограничников, вынужденными посадками и грубыми приземлениями вертолетов. А вот подходы  в расследовании  аварий, катастроф и различных предпосылок к летным происшествиям, особенно в начальный период, оценивались по-прежнему, по меркам и законам мирного времени, в соответствии с действующими документами, в то время регламентирующими летную работу в мирное время: Наставлением  по производству полетов, Наставлением по штурманской службе, Наставлением по инженерно-авиационной службе и другими. Виновными же при всевозможных поломках и авариях, боевых повреждениях и различных неисправностях авиационной техники, зачастую не по своей вине, как правило,  оказывались командиры экипажей, подразделений и частей.

Из воспоминаний бывшего командира душанбинского авиационного звена  с 1976 по сентябрь 1979 годы, а с конца 1979 г. заместителя командира Марыйской  отдельной авиаэскадрильи майора Мирошниченко Юрия Александровича, неоднократно руководившего авиационными группами в самый первый год афганской войны:

«…31 декабря 1979 года поступило распоряжение  командира части: в обстановке строгой секретности снарядить вертолеты авиационными средствами поражения с боевыми боеприпасами и направить их в пгт. Нижний Пяндж  для нанесения авиационного удара по цели в районе порта Ширхан, находящегося на противоположном берегу реки Пяндж на территории Афганистана. Но авиационная группа была возвращена с боевой задачи буквально в нескольких минутах до пересечения государственной границы». Этот первый групповой боевой вылет с подвешенными авиационными боеприпасами Ю.А. Мирошниченко считает началом боевых действий авиации ПВ в афганской войне.

Только 7 января 1980 года под прикрытием вертолетов авиагруппы Мирошниченко были высажены сводные боевые отряды (СБО)  в Ширхане, напротив участка Пянджского пограничного отряда, затем в Хайратоне напротив Термеза и в Нусае,  напротив Калай-Хумба, тогда входящего  в Хорогский погранотряд САПО. 

        В мае 1980 г. майор Ю.А. Мирошниченко руководил  авиационной группой из 12 вертолетов в пгт. Московский в приграничной  операции по очистке рустакской зоны от незаконных  вооруженных бандформирований. Он так  характеризует ситуацию: «…подъем в 6.00, через час, уже позавтракав, построение на постановку и уточнение боевых задач. Распорядок дня авиагруппы  был крайне напряженным, полеты начинались с рассветом и заканчивались ближе к заходу солнца, иногда с перерывом в полдень на время самой высокой плюсовой температуры. В 22 часа постановка задачи на следующий день. Боевое применение авиационных средств поражения в этот период было низким: за всю операцию в течение 20 дней было всего четыре боевых вылета авиагруппой с целью применения оружия по нападающим на пограничников вооруженным формированиям. Большинство полетов осуществлялось на воздушную разведку, доставку людей и грузов, а также доставку  гуманитарной помощи,  на санитарные задания. За время командования авиагруппами потерь летного состава и вертолетов не было».

В конце 1980  года майор Ю.А. Мирошниченко был награжден орденом Красной Звезды, заочно закончил  юридический институт в городе Душанбе, и был переведен в Москву на должность старшего инспектора-летчика авиационного отдела ГУПВ. В 1985 г. он был назначен начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа, с 1989 г. опять был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком по самолетам Ил-76. В 1999 г. был  назначен заместителем начальника отдела боевой и летно-методической подготовки департамента авиации ФПС России. В 1995 г. полковнику  Ю.А. Мирошниченко было присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик Р.Ф.», а в 1996 г. ему была присвоена летная квалификация «военный летчик-снайпер». 20 июня 2001 г. в качестве командира самолета Ил-76 по маршруту Душанбе – Москва он пересек 10 тысячный рубеж в налете часов. В 2002 г. отметил свое шестидесятилетие и в связи с достижением предельного возраста службы был уволен в запас.

2. Боевая деятельность ордена боевого Красного Знамени Марыйского авиационного полка.

Особой вехой в служебно-боевой деятельности 80-х годов старейшего в авиации ПВ Марыйского авиаполка является участие его личного состава во всех крупных операциях на границе с Афганистаном. Так, в соответствие  с записями в формуляре авиационного полка по состоянию на 20 мая 1990 г. за период 1980-1989 годы награждены: орденом Ленина – 9 человек, орденом Красного Знамени – 55 человек, орденом  Красной Звезды – 138 человек, орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах» третьей степени – 18 человек, медалью «За отвагу» - 65 человек, медалью «За боевые заслуги» - 220 человек, медалью «За отличие в охране государственной границы СССР» - 250 человек.

За массовый героизм, мужество и отвагу летного и инженерно-технического состава полка, проявленные при оказании военной помощи Республике Афганистан,  Марыйский авиационный полк в 1990 году   приказом Председателя  КГБ СССР был награжден орденом боевого Красного Знамени. О высоких морально - боевых качествах летного состава полка красноречиво говорят более двух десятков случаев спасения сбитых противником экипажей и эвакуированных боевыми друзьями, однополчанами  из других экипажей, фактически повторивших подвиг майора Ф.С. Шагалеева.

      С кочевниками-пуштунами пограничники до сих пор жили мирно, поэтому никто тогда не ожидал, как из нескольких мест по вертолету и по идущим пограничникам  полоснули автоматные очереди. Одна из пуль сразу разбила блистер командира вертолета, несколько ударов гулко ударили по фюзеляжу вертолета. Группа залегла, посовещались, решили возвращаться к вертолету. Типичная, сотни и тысячи раз потом повторяющаяся афганская  ситуация: по вертолету стреляют как по мишени на полигоне, а экипаж  не в состоянии ответить и взлететь не имеет права, пока не загрузит или не выгрузит людей и груз.

 Эти минуты под первым, внезапным обстрелом показались капитану В.В. Кутухтину вечностью, нервы напряжены как струны.  Но он выдержал и дождался возвращения пограничников. Только закрылась дверь вертолета, экипаж произвел  быстрый взлет и заранее обдуманный разворот в сторону высохшего русла – единственного спасительного от  автоматных очередей места. Затем снижение на предельно-малую высоту и уход вниз по ущелью на базовый аэродром Кушка. Двенадцать пулевых пробоин в вертолете, разбитый пулей блистер кабины на уровне головы командира экипажа и ни одной царапины не в экипаже, не у пограничников – вот результат того боевого вылета.

В ходе развернувшейся поисково-спасательной операции по освобождению пропавших пограничников авиационная группа  в количестве 10 вертолетов Ми-8 производила высадку десантных подразделений  в  общем количестве 600 человек в районе горной базы мятежников, в 10 км севернее н.п. Кушка-Кохна  на территория ДРА, с целью прочесывания местности для проверки  поступивших разведданных. Руководил авиационной группой командир звена майор Батаев Владимир Михайлович.  Запомнился этот день 1 апреля  1981 г. всем  участникам десантной операции тем, что в этом районе сплошные  «ковры» из цветущих горных красных  тюльпанов были завалены только что выпавшим белым пушистым снегом,  редким по красоте явлением природы.

При выполнении боевой задачи по десантированию подразделений принимал участие и экипаж капитана В.В. Кутухтина в том же составе, но на другом вертолете. Ведущий авиагруппы майор В.М. Батаев первым высадил свой десант в количестве 10 человек во главе с командиром десанта, произвел взлет и встал в «круг» над районом десантирования.  Находясь на постоянной радиосвязи с командиром десантников, он стал руководить высадкой десанта с других вертолетов, каждый из которых производил посадку на свою, заранее по крупномасштабной карте спланированную и подобранную в этом районе каждым экипажем  с воздуха, посадочную площадку.

В.М. Батаев первым заметил стрельбу  из укрытий с гор по произведшему вблизи посадку  вертолету капитана В.В. Кутухтина  и сразу сообщил ему об этом. Экипаж  Кутухтина был в процессе выгрузки десанта и вооружения, т.е. бортовой техник старший лейтенант А.А. Щербак  находился у раскрытых задних створок вертолета и руководил выгрузкой, часть десантников, отбежав от вертолета, залегла  вокруг него и организовала отпор противнику. По корпусу вертолета звонко и гулко, как по барабану, ударили выстрелы. Капитан В.В. Кутухтин, зная общий замысел операции и понимая, что высаженные  десантники как на ладони окажутся в зоне постоянного огневого воздействия противника и их как куропаток постепенно всех выбьют, принял  единственно верное командирское решение: передесантировать свой высаженный  уже десант в другое, более безопасное место вокруг базы. Он дал командиру десантной группы  команду: «Всем в вертолет». Под огнем противника он дождался  посадки в вертолет всех своих десантников, взлетел и высадил их в другое, указанное командиром авиагруппы, место. Это под перекрестными пулеметными очередями  мог сделать только волевой человек, сильный, думающий и опытный летчик.

По прилету на базу, на аэродром Тахта-Базар, в вертолете капитана  В.В. Кутухтина  было обнаружено шесть пулевых  пробоин, одна из них в свободную турбину левого двигателя, в двух сантиметрах от лопаток компрессора. Двигатель в полевых условиях пришлось заменить, и этот факт вызвал недовольство командования  округа действиями экипажа.  Как будто на войне солдат или экипаж сам   выбирает место, где ему упасть, где сесть, или где умереть.

К большому сожалению, вместо заслуженной награды, экипаж В.В. Кутухтина попал в опалу.  И, не смотря на 5000 часов общего налета, (за один только 1981 год  462 часа), более 900 совершенных боевых вылетов и более десятка раз возвращений домой с боевыми пробоинами и  повреждениями, но при этом,  не имея ни одного потерянного вертолета, майор В.В. Кутухтин  за пять лет афганской войны не был награжден ни одним  боевым орденом, хотя из полка и представления писали, и не однажды. В конце 1984 г. из-за резкого ухудшения  состояния здоровья (открывшаяся в постоянных командировках язва желудка) он был списан с летной работы и уволен в запас. В настоящее время проживает в родном городе Челябинске.    

Автор с благодарностью вспоминает самые первые боевые полеты,  выполненные в феврале и мае 1980 года на правом сидении вертолета Ми-8, командиром которого был капитан Кутухтин В.В.  Бывший полярный летчик, к тому времени один из немногих командиров звеньев  в Мары  военный летчик первого класса, он был  спокойным и  уверенным  при выполнении боевых полетов и в пустынях и в горах. Слетали мы тогда вначале по стандартному  маршруту Пяндж, Новобад, Рустак,  Чахи-Аб, Янгикала, Пяндж, а затем в Куфабское и Джавайское ущелье. Точно также с благодарностью воспринимает не навязчивую помощь капитана Кутухтина В.В. и  командир авиагруппы майор Мирошниченко Ю.А., переучившийся и осваивающий в то время технику пилотирования на вертолете Ми-8, и который тоже многократно летал в то время с капитаном  Кутухтиным В.В.

  По воспоминаниям Ю.А. Мирошниченко: «Все дело в том, что выполнялись эти боевые полеты, правда тогда только с задачей доставки личного состава, оружия, боеприпасов, продуктов и других материально-технических средств, на одну из самых сложных  и коварных афганских площадок -  Калай-Куф, расположенную в глубоком  Куфабском ущелье на высоте всего 1300 метров (заход и посадка в колодец), но имеющую ключевое и тактически важное расположение для выхода  из многих высокогорных ущелий  к  пограничной реке Пяндж. Не один десяток пограничных  летчиков за долгие девять лет оставили на этой площадке  свои «визитные карточки»  в виде поломанных несущих и хвостовых винтов, подкосов шасси, и разбитых и оставленных  там остатков вертолетов. Капитан  Кутухтин В.В. перегрузки своего вертолета не допускал, и другим  летчикам этого не советовал, настойчиво требовал от командиров и руководителей операций строительства расширенных   размеров посадочной площадки с твердым покрытием в Калай-Куфе, уборки высоких деревьев на заходе, установки ветроуказателя и организации  устойчивой радиосвязи с базирующимся там подразделением, а затем улучшения условий посадки и в других местах постоянного базирования наших подразделений.  Вероятнее всего,  именно этой  настойчивостью  он и был неудобен для окружных командиров и начальников, обошедших его боевыми наградами».              ­

Второй и третьей боевыми потерями вертолетов Марыйской авиаэскадрильи, после майора  Б.И. Захарова, были два вертолета командира экипажа капитана А.А Ефремова. Первый случай произошел 30 августа 1981 г. в районе  ледника Санглич при выполнении боевой  задачи по высадке засады для уничтожения бандитского каравана с оружием. В состав экипажа входили  летчик-штурман лейтенант В.А. Соболев, бортовой техник лейтенант В.А. Бондаренко, бортовой механик рядовой А.А. Горяинов. При заходе на посадку для высадки десанта в районе летника Фидшав от огня стрелкового оружия  был поврежден правый двигатель, вертолет начал дымить и снижаться. Экипаж не имел возможности набрать высоту и сбросить бомбы и блоки, потерял скорость и произвел вынужденную посадку прямо перед собой. Площадка была каменистая с большими уклонами и валунами из камней. Вертолет ударился об камни, разрушился, восстановлению не подлежал. Экипаж и десантники получили различной степени ушибы, но все остались живы и здоровы, все были подобраны заходящим вслед вертолетом капитана Керукова Николая Ивановича и доставлены на базу.

Второй случай с капитаном И.А. Ефремовым произошел 2 мая 1982 г. в районе г. Кайсар при выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий своих наземных подразделений. В состав экипажа входили летчик-штурман старший лейтенант В.А. Соболев, бортовой техник лейтенант Болдин, бортовой механик сержант А.А. Горяинов. При заходе на бомбометание на высоте 600 м вертолет получил несколько пробоин от стрелкового оружия в районе фюзеляжа, в том числе пробоины в дополнительном топливном баке и загорелся. Экипаж успел произвести удачную вынужденную посадку, выскочить из горящего вертолета и отбежать в сторону. На их глазах вертолет взорвался и сгорел. Летчики были эвакуированы на базу через пять минут подсевшим рядом командиром звена майором В.М. Батаевым.

21 октября 1981 г. при проведении операции в Куфабском ущелье экипаж капитана Р.Г. Мухамеджанова получил боевую задачу эвакуировать тяжело раненых пограничников с поля боя, из боевых порядков подразделений, ведущих боевые действия в горах. В глубоком и узком ущелье под обстрелом противника, с риском для собственной жизни, экипаж капитана Р.Г. Мухамеджанова сделал несколько заходов для поиска нужного подразделения и подбора  близкой к нему и подходящей для посадки посадочной площадки. Под огнем противника вертолет завис над десантниками, принял на борт четырех раненых и доставил их сразу в госпиталь в г. Душанбе. Их жизнь была спасена. За этот боевой вылет, правда, намного позже,  капитан Р.Г. Мухамеджанов был награжден орденом  Красной Звезды, а члены его экипажа боевыми медалями.

5 февраля 1982 г. в операции «Долина-82» при вводе мотоманевренной группы в Нанабад авиационное прикрытие колонны осуществляла пара вертолетов Ми-8. Командир экипажа майор В.Ф. Краснов и сидящий на правом сидении слушатель академии командир звена вертолетов капитан А.В. Пьяных. На высоте 300 м вертолет майора В.Ф. Краснова получил боевые повреждения от стрелкового оружия, в результате чего произошел отказ одного двигателя. При выполнении вынужденной   посадки вблизи Нанабада на не ровную и изрезанную оврагами площадку в результате грубого приземления произошла поломка шасси и хвостового винта вертолета. Экипаж получил ушибы, сотрясения головного мозга и  был сразу эвакуирован в госпиталь. Вертолет восстановлению не подлежал и был уничтожен по решению руководителя операции генерала армии В.А. Матросова.

Первым достаточно подробно описанным случаем грамотного и эффективного применения пары вертолетов Ми-8 со схемами и фотоконтролем результатов боевого применения авиационных средств поражения, является полное уничтожение банды, засевшей в крепости в период проведения операции в районе н.п. Ходжагар 14 сентября 1982 г. В виду резкого ухудшения погоды: 10-и бальная облачность, нижняя кромка облаков на высоте 70 м, видимость 1-2 км, авиационная группа не могла участвовать в авиационной поддержке атаки, и наступление остановилось. Бандиты, засевшие в крепости и имевшие большое количество оружия  и боеприпасов, оказывали упорное сопротивление и готовились к выходу из окружения и ночью уходу в горы.

Командир авиационной группы капитан Ф.Р. Гафиатуллин в этой критической ситуации принял решение нанести ракетный удар из облаков, точно зная, что рельеф местности внизу относительно ровный, песчаный. Выйдя по расчетному времени на объект удара на высоте 1800 метров  сверх облаков, он приказал своему ведомому быть вверху для радиосвязи, а сам, выполняя «правую коробочку», стал снижаться. На высоте 70 м вышел из облаков и визуально уточнил свое местонахождение. После выполнения четвертого разворота на скорости 100 км/ч ввел вертолет в пологое пикирование с углом тангажа 5 градусов, прицелился и произвел залп из 32 неуправляемых ракет С-5ко. Сделал горку и  ушел в облака, чтобы быть недосягаемым для пуль противника.  На высоте 100 м опять выполнил «правую коробочку» и вышел в атаку с противоположного направления, сделав залп еще 32 ракетами. В результате прямого попадания ракет произошел взрыв склада боеприпасов, повлекший за собой полное уничтожение банды численностью более 50 человек.

Капитан Ф.Р. Гафиатуллин был награжден орденом Красной Звезды. После окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина подполковник Ф.Р. Гафиатуллин служил во Владивостоке командиром эскадрильи, а затем командиром Благовещенской отдельной авиаэскадрильи. По состоянию здоровья  в 1998 году был списан с летной работы и  уволен в запас.

6 июня 1982 г. при ведении операции  в Джавайском ущелье по захвату и уничтожению горной базы бандитов в районе южнее  к. Моймай, при выполнении боевой задачи по высадке десанта, при заходе на посадку в зоне огня противника получил боевые повреждения вертолет Ми-8, пилотируемый командиром звена капитаном  Калгановым  Николаем Михайловичем, старший летчик-штурман капитан Пыльнов Юрий Иванович, бортовой техник капитан Дехов Александр Петрович.  Не смотря на полученное осколочное ранение в голову, командир экипажа капитан Н.М. Калганов продолжил выполнение задания, успешно высадил десантников и возвратился на базу в Калай-Хумб. Награжден орденом Красной Звезды, члены экипажа боевыми медалями.

В 1983 г. с должности заместителя командира эскадрильи майор Н.М. Калганов поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. После ее окончания служил на Камчатке начальником штаба авиационного полка, во Владивостоке заместителем  начальника штаба и заместителем командира  полка. В последнее перед увольнением время  полковник Н.М. Калганов служил в Москве заместителем начальника отдела и начальником отдела департамента авиации ФПС  и  ПС ФСБ.

23 июня 1982 г. при проведении операции в районе кишлака Дашти-Кала, в зоне ответственности Пянджского погранотряда, при выполнении боевой задачи по нанесению  ракетно-бомбового удара по дислокации банды  отличился экипаж командира вертолета капитана  Вотинцева Павла Дмитриевича. Заметив убегающих по камышам бандитов в сторону обрывистого берега реки Пяндж, и скрывающихся  в пещерах, экипаж капитана П.Д. Вотинцева сбросил туда одну-единственную авиационную бомбу, которая попала в базовый лагерь незаконного вооруженного бандформирования с большим количеством пещер, подземных ходов и складов оружия. Прозвучал мощный взрыв, даже вертолет подкинуло вверх  взрывной волной.  По многократно проверенным разведданным только убитыми было более 60 бандитов, больше сотни раненых, уничтожено большое количество оружия и боеприпасов.

Капитан П.Д. Вотинцев за этот боевой вылет был награжден орденом Красной Звезды. В 1984 г. он поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, после ее окончания служил командиром авиаэскадрильи в Алма-атинском полку, заместителем командира Тбилисского учебного авиаполка. Долгие 15 лет полковник П.Д. Вотинцев является начальником отдельного учебного авиационного центра подготовки и переучивания летного состава авиации ПВ в Кочубеевском.

6 августа 1982 г. в период проведения операции в районе южнее г. Имам-Сахиб при обезвреживании бандгруппы доктора Шамса при выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий наземных подразделений массированным огнем крупнокалиберного пулемета ДШК был обстрелян вертолет Ми-24 старшего лейтенанта Жирнова  Владимира Ивановича. Одна из очередей буквально распорола грузовую кабину вертолета, в результате чего отказала основная гидросистема, машина перестала слушаться управления. Бортовой техник старший лейтенант Шимбаровский Ю.В. и бортовой механик сержант Живица получили многочисленные ушибы и сотрясения. Вертолет загорелся и беспомощно падал на пригородные дома  в зеленой зоне Имам-Сахиба.

Неимоверными усилиями за считанные метры от земли командиру экипажа удалось справиться с многотонной машиной. Кое-как она плюхнулась в песок. Экипаж,  выключив двигатели и вооружившись автоматами, успел выскочить из вертолета. С трудом вытащили бортового механика, он был оглушен, находился в шоковом состоянии и самостоятельно передвигаться не мог. Оттащили его на безопасное расстояние, залегли и приготовились к бою.

В это самое время ведущий группы вертолетов Ми-8 капитан Калиберда Владимир Иванович, продолжая обрабатывать огнем пулеметов и неуправляемых ракет позиции бандитов и видя горящий на земле вертолет Ми-24, прикидывал, как помочь попавшим в беду товарищам. Счет шел уже не на минуты, а на секунды, поэтому он решительно взял курс к подбитому вертолету и под шквалом огня сумел посадить свою машину рядом. Смертельная опасность грозила летчикам отовсюду. С одной стороны наседали возмущенные таким нахальством бандиты, с другой – вот-вот должен взорваться боезапас и топливные баки подбитой машины.

Лишь только экипаж вертолета Ми-24 разместился на борту «восьмерки» начался сход НУРСов, рванули на горящем  борту бомбы. Факел огня, дыма и пыли взвился высоко в небо от горящей машины – кромешный ад. Что спасло два экипажа от верной гибели? Чудо? Счастливый случай? Или божья воля? Наверное, все же та ложбинка, в которую посадил свой вертолет капитан В.И. Калиберда, рядом с подбитой машиной, интуитивно предвидя такое развитие ситуации. Фактом остается одно: через полчаса они благополучно приземлились в Пяндже.

За этот боевой вылет оба экипажа лично генерал-лейтенантом  Вертелко И.П., находящимся в командировке в САПО, были представлены к государственным наградам, в том числе, старший лейтенант В.И. Жирнов к ордену Красной Звезды, капитан В.И. Калиберда к ордену Красного Знамени.  Перед увольнением в запас полковник В.И. Калиберда служил командиром отдельной авиаэскадрильи в Западной группе ПВ г. Воронеже.

В ноябре 1981 г. на базе отдельной эскадрильи в Мары был развернут авиационный полк. Первым командиром полка был назначен подполковник  Бандурин  Владимир Андреевич, заместителем по летной подготовке майор Тырин Константин Михайлович, начальником штаба майор Рыкованов Владимир Михайлович, начальником политотдела майор Сергун Эдуард Петрович, заместителем по инженерно-авиационной службе майор Николаенко Леонид Анатольевич, заместителем по тылу майор Будкин Олег Петрович.

Подполковник В.А. Бандурин прибыл с должности командира отдельной авиаэскадрильи из Читы, где заслуженно прославился обустройством объектов своей части. Будучи опытным строителем и хозяйственником, на новом месте  он с энтузиазмом  тоже взялся  за ремонт и строительство  не терпящих ни какой критики  объектов полка: жилые дома, казармы, столовые, стоянки вертолетов, рулежные дорожки, взлетно-посадочная полоса, ангары и лаборатории, т.е. всего того, без чего не может нормально функционировать ни одна авиационная часть, и  все это,  за счет, так называемых, «внутренних  резервов» полка. Естественно, он упустил боевую подготовку летного состава, и, тем более, боевую деятельность своих подразделений на оперативных точках. За  год он так и не освоил самый сложный высокогорный участок округа, а  точнее не успел слетать в «горы» ни разу.  А события в Афганистане развивались все стремительнее в сторону наращивания военных усилий. Строительством заниматься было явно некогда, срочно нужен был активный, боевой, летающий в горах  командир. Командование приняло решение о замене командира Марыйского авиаполка. Подполковник  Бандурин В.А.был срочно переведен в Петрозаводск заместителем командира полка.     

В этих  очень сложных  служебных  условиях и боевых  ситуациях   настоящий  бойцовский характер проявили заместители командира Марыйского авиаполка К.М. Тырин, В.М. Рыкованов, Э.П. Сергун и командиры авиаэскадрилий В.М. Батаев и  Н.С. Левин. Они  практически не вылазили из командировок, руководя  различными по составу эскадрильскими  авиационными группами на многочисленных оперативных точках, т.е. в пограничных отрядах  и  комендатурах на  участке САПО,  расположенных  вдоль линии государственной границы с Афганистаном  на расстоянии более двух тысяч трехсот километров.

Особенно  большая  нагрузка в этот самый сложный основной период боевых действий ограниченного контингента ПВ в Афганистане легла на авиационный отдел САПО. Начальник авиации округа полковник Попов Юрий Андреевич за эти три года, с 1983 по 1985 годы, был официальным руководителем полковых авиационных групп в восьми самых крупных и тяжелых по боевым потерям авиации операциях на участке округа, каждая продолжительностью от одного до двух месяцев, в том числе «Мармоль», «Ташкурган», «Сари-Джуй», «Альбурс». Весьма положительно вспоминают о деятельности Попова Ю.А. в этих операциях два начальника войск Среднеазиатского пограничного округа – генерал-лейтенанты Згерский Г.А. и Коробейников И.М. как о человеке, имеющем свой подход к руководству авиацией округа, основанный на доверии командирам полков, авиагрупп и эскадрилий. Оба они часто бывали на КП авиации округа в этих операциях, причем, в самых критических моментах,  и наблюдали за реакцией  и командами руководившего боевыми полетами Юрия Андреевича Попова  на поступающие вводные,  спокойном  выслушивании часто противоречивых докладов экипажей в воздухе, и самое главное, на  умение мгновенно отреагировать и принять  единственно верное решение о помощи  экипажам в трагических  и не штатных ситуациях  в воздухе, а также помощи высаженным десантным подразделениям со стороны авиации…

  Кстати, именно Попов Ю.А. по настойчивой просьбе автора ввел в авиационном отделе Среднеазиатского пограничного округа хорошую и  нужную традицию - писать отчет о каждой проведенной крупной боевой операции, с высылкой одного экземпляра в ОГ ГУПВ. Его «перу» в 1984 году принадлежит одна из  выстраданных и лучших теоретических и практических работ «Действия авиационной группы в десантно-штурмовой операции», в которой он развивает и обосновывает эффективность действий переменных по составу и назначению авиагрупп на участке пограничного округа. Именно Юрий Андреевич показал и доказал, что на участке округа нельзя распылять авиацию по всем пограничным отрядам,  а целесообразнее держать ее максимум  в двух авиагруппах по количеству полков на участке округа, как правило, одну на высокогорном,  вторую на пустынно-песчаном участке Среднеазиатского пограничного  округа. На основании этих предложений полковника Попова Ю.А. автор в последствии и предложил «разделить зоны ответственности»,  что и было записано в очередной директиве Начальника ПВ от 20 сентября 1985 года: «К полетам в высокогорных районах, как правило, привлекать летчиков Алма-атинского и Душанбинского авиаполков, а в пустынно-песчаной местности летчиков Марыйского авиаполка и прикомандированных из других пограничных округов». Такая «узкая специализация» боевой деятельности авиачастей намного снизила уровень аварийности летного состава после 1985 года. Поэтому вместе с Поповым Ю.А. на пустынно-песчаном участке границы, как правило, чаще привлекался командир Марыйского авиаполка после подполковника Бандурина В.А. полковник Романюк Н.П.

 Заместитель начальника авиационного отдела  САПО полковник  Зиновьев Вячеслав Дмитриевич, как правило, вначале всегда в паре с командиром части майором Шагалеевым Ф.С., затем заместителем командира Душанбинского авиаполка подполковником В.И. Мусаевым, а затем и командиром Душанбинского авиаполка полковником Суховым В.И.,  можно смело сказать,  «специализировались» по не прекращающимся, вернее плавно перетекающим из одной в другую,   высокогорным  куфабским и джавайским операциям. Так,  например, автор с 1-го по 10 июля 1984 года был  вместе с Зиновьевым и Мусаевым  на операции «Джавай» в районе Калай-Хумба. После этого я вернулся в Москву, а через месяц полетел на операцию «Куфаб», проводимую с Шуроабада с 20 по 30 августа. Командиром авиагруппы и его заместителем опять были Зиновьев и Мусаев, причем,  они никем не заменялись  на  «время моего отсутствия», их просто в округе и в полку некем было заменить. Именно эта ситуация легла в основу предложений по введению авиационного отделения Оперативной группы Среднеазиатского пограничного округа с базированием в Душанбе. Вместе с ними всегда выезжали на проведение операций  необходимые авиационные специалисты: инспекторы-летчики и  штурманы, оружейник, радист-связист и приборист. Причем летали они всегда в те авиагруппы, где они были нужнее, или где происходили неисправности, поломки и боевые повреждения вертолетов по их направлениям.

Полковник Зиновьев Вячеслав Дмитриевич честно «отработал» заместителем начальника авиаотдела САПО около 7 лет. Летал на вертолетах Ми-8 и Ми-24. Руководил десятками авиационных групп в самый сложный основной период боевых действий авиации ПВ в Афганистане и в самых тяжелых высокогорных  куфабско-джавайских операциях. Бывал в десятках не штатных ситуациях на своем вертолете и сотнях критических ситуаций на вертолетах экипажей  авиагрупп, которыми руководил. Так уж получилось, что именно с ним автор на протяжении трех-четырех лет решал один из интереснейших тактических вопросов – где место командира авиагруппы эскадрильского или полкового состава при высадке десантов при сильном сопротивлении противника, например, при захвате горной базы бандитов. Эскадрилья десантно-транспортных вертолетов в разных условиях состояла из 8-10-12 единиц. Нами практически были опробованы десятки различных вариантов: командир - ведущий группы,  командир - во втором экипаже авиагруппы, в третьем экипаже, в пятом, и даже руководит высадкой, а сам  высаживает десант последним, и даже когда командир не берет десант, а работает в качестве воздушного КП, как правило, с руководителем операции и группой поддержки на борту.

     Самый оптимальный вариант у нас получился, когда командир авиагруппы, чтобы ни на минуту не терять управление всем подразделением (частью),  находится в середине боевого порядка. В связи с тем, что в горах, на одну площадку (ущелье, плато, гору) всю эскадрилью сразу не посадишь, мы разбивали ее на две равные части или на три звена, в зависимости от условий местности. Первым высаживал десант заместитель командира авиагруппы по летной подготовке, у нас, как правило,  был самый опытный летчик  майор Мусаев В.И. Если все было нормально, звено или половина  эскадрильи отдесантировалась, и не  надо было принимать главных командирских решений (прекратить высадку, другим экипажам высаживать в другое место, кого-то передесантировать из уже высаженных и т.д.) заместитель  принимал управление всей эскадрильей, а командир авиагруппы делал заход  для высадки своего десанта. В этой ситуации, как правило,  руководитель операции или его заместитель были на борту командира авиагруппы, а командир десантного подразделения был на борту заместителя командира авиагруппы – ведущего экипажа или первого десантного вертолета.

Очень интересно вспоминает о событиях  более чем двадцатилетней давности в ходе операции «Мармоль» совершенно не авиационный человек, в то время заместитель начальника разведывательного управления  ГУПВ генерал-майор Лопухов  Георгий  Андреевич. Судьба часто на службе, тем более на войне, сталкивает ранее мало знакомых людей, которые потом становились ближе лучших друзей. В общем,  после окончания активной фазы мармольской операции,  оказались мы в середине апреля  (с 12 по 18 число) 1984 года  с ним вдвоем из оперативной группы ГУПВ,  в Мазари-Шарифе,  и  с не простой  задачей – определиться  для доклада Начальнику ПВ  какие подразделения и сколько,  в том числе и авиационные, оставить в районе  Мармольской впадины, а какие можно перебросить для проведения плановых операций на другие участки округа.

Чтобы выполнить поставленную задачу, кроме изучения карт с дислокациями своих войск и бандитов, разговоров с командованием и разведчиками Среднеазиатского пограничного округа и Термезского погранотряда, было принято решение слетать на  каждую из десяти точек по периметру блокированного района и на конкретных  охраняемых  участках местности переговорить с каждым начальником ДШМГ. И вот мы парой вертолетов находимся  в воздухе. Командиром нашего вертолета был капитан Кашин А.М., я сидел на правом сидении этого вертолета, генерал Лопухов Г.А. после взлета  вначале сел на место борттехника в середине между летчиками. При заходах и посадках на  указанные выше площадки мы были обстреляны четыре раза, и привезли на базу  не менее десятка новых пробоин в вертолете.  В воздухе при этом стоял сплошной грохот,  дым и трассы от своих и чужих снарядов. При попадании снарядов и пуль по вертолету, они  гулко как по барабану, отдавалось в голове и ушах. Нам тоже  по наводке с земли пришлось пускать НУРСы и стрелять из всех видов оружия, в кабине стоял сплошной грохот и едкий дым.  Генерала  Лопухова Г.А. такие полеты просто шокировали, он никогда раньше не думал даже, что такое возможно. Первый раз человек попал в такую передрягу. Мы с командиром вертолета его успокаивали, даже шутили, что в Афганистане дырки в вертолете – обычное, рядовое дело, что если без дырок, или без стрельбы или  РБУ,  то вроде и вылет не боевой. А тут за первый  настоящий боевой вылет с Вас еще и причитается…  Но площадки мы все облетели, воздушную разведку подступов к Мармолю с юга, запада и востока провели, с командирами десантных подразделений на местах переговорили. Согласованное с командованием пограничного округа решение о разумном  уменьшении группировки было принято.

        Так вот Георгий Андреевич после этих полетов  проникся большим уважением к летчикам, а мне сказал: «Как вы так можете, это какую же силу воли и привычку надо иметь, чтобы по Вам стреляют со всех сторон из всех возможных стволов и видов оружия, а Вы, как бы играя со смертью и не обращая на стрельбу  внимания,  настойчиво, одну за другой облетывали эти …. площадки,  да еще и успевали огневые точки противника поражать. Что, летчики из другого теста сделаны что-ли?». И я эту  бесхитростную похвалу большого начальника тогда записал себе в рабочий блокнот. После нескольких дней совместных  полетов мы стали с Георгием Андреевичем хорошими друзьями. И при очередных встречах в Главке, а потом и в Академии ПВ он всегда восклицал: «А, помнишь Мармоль», спустя некоторое время перешедшая  в приветственную фразу «Здравствуй, Мармоль». Эта фраза у нас стала своеобразным паролем, который среди окружающих нас людей был понятен только нам  двоим, прошедшим через этот «кромешный ад».

Так, 17 октября 1984 г. в операции по ликвидации горной базы «Чахартут» в районе города  Меймене, в зоне ответственности Керкинского погранотряда, авиационной группой руководил заместитель командира полка подполковник К.М. Тырин. При выполнении боевой задачи по десантированию  передовой группы  захвата площадок вертолет К.М. Тырина был обстрелян и получил четыре пробоины. При зависании над площадкой на высоте 2-3 метра над землей  произошел обрыв хвостового винта. Вертолет плавно сделал   два с половиной оборота вокруг своей оси и грубо приземлился среди камней, подломав шасси. Жизнь экипажа и десантников была спасена. Вертолет впоследствии был восстановлен высаженной ремонтной бригадой.

С именем  Константина Михайловича  Тырина связан один поистине анекдотичный, но на  самом деле произошедший случай. Дело было  летом  1983 года в Ширам-Куи, есть такая богом забытая «пустынно-песчаная» комендатура на правом фланге Керкинского пограничного отряда. Там базировалась авиационная группа из шести вертолетов, два из них боевых Ми-24 для прикрытия  четырех десантно-транспортных Ми-8. И вот однажды  в воздухе на боевом пути у молодого экипажа вертолета Ми-24, из-за корректности не буду называть их фамилии, во весь эфир стоял  истошный крик, суть которого: «Змея, командир, змея». После посадки бледный и трясущийся от страха молоденький  летчик-штурман безуспешно убеждал всю авиагруппу, что в кабине их вертолета находится почти метровая змея.

 Никто, конечно, не поверил.  Подумали, испугался, парень, струсил, вот и придумал себе в оправдание. Пошутили, посмеялись, подумали, ничего страшного – со временем пооботрется, и разошлись. Но спустя неделю на этом же вертолете уже другой экипаж также на боевом пути в воздухе буквально заорал «Змея, кобра, шипит, вот сейчас прыгнет». После посадки второй  более опытный экипаж  уже подробнее описал, что при заходе на боевой курс при крутом пикировании из-под обшивки в самом носу передней кабины выползает здоровенная  змеюка. Она  становится в боевую стойку, шипит, и обозначает нападение на  ноги летчика-штурмана, стоящие от нее  в десятке сантиметров на  постоянно двигающихся педалях.  Летчик-штурман, убрав ноги с педалей, буквально вжался в сидение вертолета. При выходе в горизонтальный полет змея уползла под пол кабины. Уже стало не смешно.

 Тырин К.М., не веря в «сказки»,  со свойственным ему  апломбом и уверенностью, решил сам проверить сей факт, и в очередной боевой вылет полетел в передней кабине этого вертолета, но уже не в ботинках, а в сапогах.  И вот заход на боевой курс, пикирование на цель, и вдруг -  на всю пустыню Кара-Кумы  все экипажи слышат отборный русский мат… Так был установлен неопровержимый факт наличия змеи в кабине вертолета. Как она туда попала? Вероятнее всего, ночью, на стоянке  заползла в холодок по передней стойке  шасси. Что делать? Решили поставить вертолет на самую дальнюю стоянку и всю ночь «обкуривали»  его дымом из химического комплекта, который обычно используют  для проверки противогазов в закрытых помещениях.  Утром вскрыли на вертолете все возможные отверстия, лючки, панели, осмотрели все дырки, змею больше никто не видел. Автор не был свидетелем этого факта, этот случай  не прошел через официальные донесения, и  не ручается за достоверность деталей этого происшествия, однако много раз красноречиво об этом случае слышал из уст самого К.М. Тырина  и некоторых других участников этих событий.

Подполковник К.М. Тырин был награжден орденом Красной Звезды. За 5 лет участия в афганской войне он успешно руководил авиационными группами в десятках  больших и малых операций. Имел настоящий казацкий, бойцовский, напористый  характер. Его знаменитые  поговорки: «казацкого рода нет перевода» и «наши деды всю жизнь воевали, а мы что хуже их  что-ли?»  знают все афганские летчики того периода. Закончил службу полковник К.М. Тырин  в 1993 году командиром  Петрозаводского авиаполка. К сожалению, громадные нагрузки, полученные ранения и  болезни  сделали свое дело - в 1998 г. полковник К. М. Тырин умер.

Начальник политотдела полка майор Э.П. Сергун, военный летчик первого класса, выпускник Военно-политической академии, предпочитал вести партийно-политическую работу не в тиши своего кабинета, а живую работу с летным составом на аэродроме, на оперативных точках, в боевых операциях и в боевых вылетах. Эту его особенность подметили командиры и в 1985 г. ему предложили должность начальника авиационного отделения оперативной группы САПО в городе Душанбе, на которой он успешно воевал до 1988 года. Участвовал в планировании, подготовке и проведении  нескольких десятков крупных пограничных  афганских операций. 

9 марта 1988 г. подполковник Э.П. Сергун руководил авиационной группой в операции «Вывод» по плановому снятию личного состава, техники  и войскового имущества с очередной точки из Афганистана на свою территорию. При взлете с  высокогорной площадки произошло падение мощности двигателей  предельно  загруженного вертолета,  и он стал снижаться. Вертолет слегка ударился о склон горы и подломил, а точнее вывернул  переднюю стойку шасси. После осмотра бортовой техник вертолета доложил, что в вертолете сияет огромная дыра, и личный состав десанта, естественно, был перепуган.  Однако двигатели работали нормально, мощность несущего винта  и органы управления  вертолета позволяли выполнять любые эволюции, и командир принял решение идти в пункт назначения – Московский.

При подходе к аэродрому посадки он связался с руководителем полетов, доложил обстановку  и попросил на его стоянке подготовить несколько ящиков из-под снарядов.  После зависания над  площадкой по его команде инженерно-технический состав подставил ящики под переднюю стойку шасси, и он на них мягко посадил машину. Жизни экипажа и десанта  были спасены, вертолет после ремонта восстановлен. Его знаменитая эмоциональная фраза, сказанная в эфир в момент аварии «п….ц  полковнику»,  услышанная десятком экипажей в воздухе и минимум на трех командных пунктах,  облетела всю среднеазиатскую границу и стала крылатым символом перегрузки вертолета в авиации ПВ.

В 1988 г. подполковник Э.П. Сергун  был переведен заместителем командира Тбилисского учебного авиаполка, а затем  в 1992 году командиром отдельной авиаэскадрильи в Белоруссию. В последнее время своей службы, с 1994 по 1997 годы, полковник Э.П. Сергун являлся Командующим авиации погранвойск Республики Беларусь, в настоящее время  по возрасту уволен в запас и проживает в Минске.

31 мая 1984 г. в ходе операции по ликвидации горной базы «Сари-Джуй» в ходе огневой поддержки боевых действий высаженного десанта от огня зенитно-пулеметной установки получил боевые повреждения правый двигатель и  загорелся в воздухе вертолет Ми-24 капитана В.И. Жирнова (второй раз за два года). Частично потеряв управление, вертолет стал резко терять высоту. Командир экипажа приказал всем покинуть вертолет и сообщил на КП «04 подбит». Командир сводного авиационного полка, начальник авиационного отдела округа полковник Попов Юрий Андреевич, находившийся на КП и руководивший авиацией в операции, срочно поднял в воздух дежурную пару поисково-спасательных вертолетов и дал команду другим находящимся в воздухе вертолетам прикрыть подбитый вертолет.

Старший летчик-штурман старший лейтенант Ляшко Виталий Анатольевич, (с его слов, скорее увидев, чем  услышав приказ командира, так как  связи не было),  успел с высоты 150 м выпрыгнуть с вертолета с парашютом и благополучно приземлился. Командир экипажа не покинул вертолет, потому что в последний момент понял, что в грузовой кабине бортовой техник  старший лейтенант Шендеровский Анатолий и бортовой механик прапорщик Полищук Михаил Андреевич уже  не успеют из-за малой высоты и большого крена вертолета надеть парашюты и выпрыгнуть из вертолета. Он решил  попытаться посадить вертолет на склон сопки, и именно склон этой  горушки спас неуправляемый вертолет от прямого удара о землю. Вертолет приземлился по-самолетному, без шасси, в ходе скольжения по земле накренился, опрокинулся, перевернулся и загорелся, но экипаж успел до взрыва выскочить из-под обломков и отбежать на безопасное расстояние. Они заняли круговую оборону среди камней и отстреливались из автоматов и пистолетов от приближающихся бандитов.

 Командир звена вертолетов Ми-8 капитан Кашин Александр Михайлович отыскал упавший вертолет и, отсекая огнем бортового оружия бандитов, рвущихся к разбитой машине, положил их на землю, а затем быстро произвел посадку рядом с ее экипажем. Под непрерывным огнем противника он загрузил сбитый экипаж к себе на борт и  взлетел в противоположную сторону от ураганных очередей ошеломленного неприятеля. В это же самое время командир вертолета  Ми-8  капитан Райков Алексей Николаевич, тоже в зоне огня противника, отыскал хорошо заметный из далека купол парашюта и произвел посадку рядом с парашютистом, старшим лейтенантом Ляшко В.А., а точнее  завис в расщелине, затем поставил вертолет на переднее колесо и подвесил его на шаге.  Бортовой техник капитан Епифанов выскочил из вертолета, добежал до парашютиста, помог забраться ему  на борт, и  благополучно доставил  на базу.

Все участники этой боевой и поисково-спасательной операции в ноябре 1984 года были награждены: капитан В.И. Жирнов орденом Красного Знамени, члены его экипажа старший лейтенант В.А. Ляшко, лейтенант А. Шендеровский и прапорщик М.А. Полищук орденами Красной Звезды. Позже, незадолго до вывода наших войск с территории Афганистана прапорщик Михаил Полищук погиб.  За спасение экипажа сбитого вертолета капитан А.М. Кашин был представлен к ордену Ленина, а капитан А. Н. Райков за спасение парашютиста к ордену Красного Знамени, капитан Епифанов орденом Красной звезды.

 Майор А.М. Кашин в 1987 г. был переведен на Камчатку командиром эскадрильи вертолетов, затем переучился на  морской вертолет Ка-27 в морском учебном центре в г. Николаеве, служил заместителем командира авиаполка во Владивостоке, а затем командиром полка в Чите. В настоящее время полковник А.И. Кашин уволен в запас, проживает в Чите.

В 1983 г. командиром Марыйского авиаполка был назначен подполковник Романюк Николай Павлович. Ему достался самый сложный период командования полком в афганской войне. Естественно, он учел опыт предыдущих командиров и старался сочетать боевую деятельность со строительством и ремонтом объектов полка. Уже в мае 1984 года он возглавляет полковую авиационную группу в труднейшей операции по ликвидации бандитов в высокогорной базе «Сари-Джуй», проводимой  с аэродрома Термез, руководит авиацией в июле месяце в операции «Андхой» с аэродрома Чаршанга, а в октябре 1984 г. командует авиагруппой  в операции «Шулашдара» с аэродрома Московский. За год подполковник Н.П. Романюк изучил весь район боевых полетов, условия  боевой деятельности и бытовые условия жизни летчиков на  всех оперативных точках на участке САПО. Все последующие годы командир полка сам руководил полковой авиационной группой во всех крупных операциях и ежемесячно, по плану вылетал на оперативные точки и в пограничные отряды для отработки взаимодействия и решения неотложных вопросов обеспечения боевой  деятельности подчиненных подразделений.

В 1987 г. полковник Н.П. Романюк был назначен начальником авиационного отдела ВПО в. г. Алма-Ата и успешно руководил авиацией округа в пограничных операциях в самых высокогорных районах бывшего Советского Союза. Закончил службу в городе Владивостоке заместителем начальника авиации Тихоокеанского пограничного округа. Награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды, многочисленными медалями.

7 марта 1985 г. при взлете с посадочной площадки Имам-Сахиб, после доставки на нее десантников и грузов, в зоне взлета на высоте 20-30 метров был обстрелян из стрелкового оружия  и получил множественные пулевые пробоины вертолет Ми-8. Командир экипажа капитан Ганус Иван Афанасьевич получил тяжелое пулевое ранение в голову, а разбившееся лобовое стекло осколками посекло лицо, руки и грудь всему экипажу.

В создавшейся сложной, критической ситуации, с залитыми кровью  лицами экипаж продолжил взлет и вышел из зоны обстрела. Надо было принимать решение – садиться или идти на базу. Но садиться на территории противника, да еще загруженным – не лучший вариант и, превозмогая боль, командир решил идти домой.  Через 30 минут вертолет благополучно произвел посадку в Пяндже.   За этот боевой вылет И.А. Ганус  был награжден орденом   Красной Звезды, а члены его экипажа боевыми медалями.

Ивану Афанасьевичу пришлось долго лечиться в госпиталях, но шрам на лице так и остался на всю оставшуюся жизнь. Врачебно-летной комиссией он был списан с летной работы, но из авиации уходить не захотел. Был направлен в  Камчатский авиационный полк заместителем начальником штаба полка, затем стал начальником штаба. Закончил службу полковник И.А. Ганус в Москве старшим офицером департамента авиации ФПС.

12 марта 1985 г. при нанесении ракетно-бомбового удара по базе бандитов в районе к. Кайсар на боевом пути,  на вертолете Ми-24 произошел помпаж и самопроизвольное выключение двигателя. Загруженный вертолет стал резко терять высоту. Командир вертолета капитан Швалев Михаил Иванович в соответствии с инструкцией экипажу произвел аварийный сброс груза в безлюдном горном районе. Вертолет прекратил снижение, вышел на одном двигателе на свою территорию и благополучно произвел посадку в Хумлах. Вместе с блоками УБ-32 и неуправляемыми ракетами С-5 были сброшены две управляемые ракеты «Штурм-В». Меры по поиску ракет принимались, но обнаружены они так и не были. За грамотные действия в аварийной ситуации экипаж капитана М.И. Швалева был награжден боевыми  медалями.

26 июня 1985 г. в операции «Альбурс» при выполнении боевой задачи по высадке десанта вокруг горной базы огнем из крупнокалиберного пулемета ДШК,  в  момент взлета после высадки десантников, был подбит вертолет Ми-8, командир экипажа капитан Чурута Владимир Иванович, летчик-штурман майор П.Ф. Пензев, бортовой техник старший лейтенант И.Г. Рева. Вертолет потерял управление, упал и разрушился. Экипаж успел покинуть вертолет и через 6 минут был эвакуирован с места аварии следующим за ним вертолетом  командира звена майора  Киселева  Владимира  Михайловича.

Владимир Михайлович так вспоминает об этих событиях: «… 1985 год был самым напряженным годом в боевой деятельности Марыйского авиаполка, крупные боевые операции на границе следовали одна за другой, особенно в весенне-летний период потери вертолетов и экипажей были самые наибольшие с самого начала афганских событий. В частности, в июне 1985 года в Термезе была создана авиационная группа из экипажей Марыйского и Душанбинского авиаполков. В тот же день  26 июня после эвакуации мною сбитого вертолета капитана Чуруты после высадки десанта на другую площадку в ущелье Гордара, будучи  ведущим  десантной группы, я  сам попал в засаду под прямой заградительный огонь ЗСУ и ДШК. На высоте 50 метров  наш вертолет загорелся и практически неуправляемый пошел со снижением…». Действуя грамотно и хладнокровно, майор В.М. Киселев сумел посадить объятый пламенем вертолет в районе дислокации нашего десантного подразделения. Экипаж успел выскочить и отбежать от вертолета. Через 30 секунд после посадки, на виду у всех, вертолет взорвался.

Потерпевший аварию экипаж майора Киселева В.М. был эвакуирован  ведомым вертолетом командира звена капитана Харина  Юрия Михайловича. Причем, капитан Ю.М. Харин, обнаружив позицию огневой точки, которая сбила его ведущего, вначале ракетным ударом уничтожил  прекрасно замаскированную засаду противника.  А уж потом произвел посадку недалеко от взорвавшегося вертолета, высадил свой десант, забрал на свой борт боевых друзей и доставил их на базовый аэродром.

В этот же день 26 июня еще четыре вертолета авиагруппы получили различные боевые повреждения, в том числе вертолет Ми-8, командир экипажа капитан С.П. Шуваев. Он не дотянул до аэродрома Мазари-Шариф  всего 6 км и произвел вынужденную посадку  из-за серьезного повреждения главного редуктора. Благодаря грамотным действиям экипажа во время произведшим вынужденную посадку, на следующий день вертолет быстро был восстановлен  ремонтной бригадой.

Все члены этих экипажей были отмечены боевыми наградами. Так, майор В.М. Киселев за эти боевые вылеты  был награжден орденом Красного Знамени. За 8 лет афганской войны и год службы по охране границы суверенного Туркменистана (с декабря 1981 г. по март 1990 г.) он прошел путь от командира вертолета до заместителя командира Марыйского авиаполка. Имеет более 2000 боевых вылетов с общим налетом более 5000 часов.  В 1990 г. подполковник В.М. Киселев был переведен в г. Киев старшим инспектором-летчиком Западного пограничного округа. В последнее перед увольнением время полковник В.М. Киселев служил в г. Санкт-Петербурге старшим инспектором-летчиком, а затем и начальником авиации Северо-западного пограничного округа. Был уволен в запас в 2005 году, проживает в г. Санкт-Петербурге.

4 ноября 1985 г. при проведении операции в районе н.п. Рустак  наше пограничное подразделение, преследующее бандгруппу, попало в засаду. Противник, прекрасно зная местность и имея численное превосходство, поставил пограничников в затруднительное положение – загнал в ловушку в ущелье. Весь день боевые вертолеты парами и звеньями осуществляли огневую поддержку этого подразделения и наносили противнику ощутимые удары. Только к вечеру бандгруппа была разбита и отброшена к кишлаку, но отдельные мятежники продолжали оказывать сопротивление.

У пограничников появились раненые. Задача по эвакуации их из района операции была поставлена экипажу вертолета Ми-8 капитана Карпухина Виктора Владимировича. Когда его вертолет, под прикрытием пары боевых вертолетов, вышел в район расположения своего подразделения и связался с ним по радио, землю уже окутала непроглядная темень ночи. Мелькали только огненные вспышки от отстреливающихся бандитов. Несколько раз заходил вертолет на посадку, отыскивая поисковой фарой подходящую площадку для приземления внутри обозначенного кострами и фонарями участка, но уклоны площадки не позволяли  приземлиться.  Наконец, он коснулся земли передним колесом и, несмотря на огненные трассы бандитских очередей, так и висел до конца погрузки раненых в вертолет. Жизнь раненых была спасена. Капитан В.В. Карпухин за мужество и отвагу, проявленное при выполнении боевого задания, был награжден орденом Красной Звезды, а его экипаж боевыми медалями.

14 марта 1985 г. командир вертолета Ми-24 капитан Монмарь Юрий Алексеевич, летчик-штурман лейтенант А.В. Зырянов, бортовой техник старший лейтенант И.И. Ломов, в операции по разгрому горной базы бандитов «Джароб» в составе авиазвена выполняли боевую задачу по огневой поддержке высадки десанта и прикрытия его боевых действий с воздуха. На выходе из очередной атаки экипаж увидел,  как из ближайшей ложбинки к его вертолету пунктиром тянутся огневые строчки. Прямо туда, к самому ее истоку и кинул командир свою машину. Огневая точка противника замолчала, но секундой раньше получил боевое повреждение и вертолет капитана Ю.А. Монмарь: произошла резкая разгерметизация кабины вертолета, частично отказало управление, и внутри  вертолета  возник пожар. Командир решил вести свою машину на свой аэродром и, не смотря на шлейф дыма сзади вертолета, смог это сделать. Вертолет был не только спасен, но и восстановлен. Вскоре капитан Ю.А. Монмарь, получив свою первый орден Красной Звезды, вновь вел свою машину в бой. В 1986 году он был награжден орденом Красного Знамени.

От лейтенанта до полковника Юрий Алексеевич прослужил в Марыйском авиаполку и с 1982  по 1994 г. прошел все ступеньки служебной лестницы от старшего летчика-штурмана вертолета до заместителя командира полка. В 1994 г. полковник Ю.А. Монмарь был переведен в г. Киев старшим инспектором-летчиком, долгое время был Командующим авиации погранвойск Украины. В настоящее время он уволен в запас, проживает в Киеве.

В этой же операции «Джароб» 29 марта 1985г. при высадке десанта огнем из стрелкового оружия был поврежден и произвел вынужденную посадку в районе нашего пограничного подразделения вертолет Ми-8 Марыйского авиаполка, командир экипажа  капитан  С. П. Прокопенко. Высадив десантников и внешне осмотрев вертолет, экипаж принял решение на взлет. И никто, ни тогда, ни, тем более, сейчас, не знает: то ли пуля зацепила систему управления вертолетом, то ли командир вертолета капитан С.П. Прокопенко в спешке допустил ошибку в технике пилотирования и попал в зону низкочастотных колебаний, из которой не смог выйти, но со слов очевидцев произошло следующее. На взлете после отрыва от земли, пытаясь развернуть пустой вертолет на 180 градусов, была допущена большая угловая скорость вращения. Это привело к самопроизвольному вращению вертолета, которое экипаж остановить уже не смог. Вертолет с опусканием носа стукнулся передними колесами и кабиной о землю, разрушился и сгорел. Экипаж, получив ушибы и удары, успел буквально вылезти из-под обломков. Детально обследовать вертолет и причину аварии не удалось, так как вертолет долгое время находился в зоне активных боевых действий. Так и остался этот случай в анализе причин боевых потерь вертолетов в графе «по не установленным причинам».

Идущий на десантирование рядом командир звена вертолетов Ми-8  Воркутинского авиаполка майор Аникин Леонид Александрович, после высадки десанта из своего вертолета, проявил мужество  и героизм, решительными действиями произвел заход на посадку под сильным огнем противника и эвакуировал потерпевший аварию экипаж капитана Прокоренко С.П.  На вертолете майора Аникина Л.А после прилета на базовый аэродром насчитали 14 пулевых пробоин,  причем,  четыре из них  сквозные дыры размером с кулак от крупнокалиберного пулемета.

8 декабря 1987 г. в операции «Дарбанд» в районе г. Меймене при выполнении боевой задачи по высадке  десантных подразделений вокруг базы противника при зависании над площадкой на высоте 1-2 метра  с близкого расстояния был обстрелян вертолет Ми-8, командир экипажа капитан Гарманов Борис Петрович. В результате обстрела очередью из ДШК у вертолета была повреждена  хвостовая балка с рулевым винтом. Вертолет  опрокинулся на левый борт и сполз по склону горы на 20-30 метров. Экипаж и десантники получили ушибы легкой и средней степени тяжести. После уничтожения огневой точки противника экипаж был эвакуирован сзади идущими вертолетами десантной группы. В материалах расследования этого случая  были представлены объяснительные более двадцати человек, непосредственных свидетелей и участников высадки этого десанта.

12 декабря в этой же операции «Дарбанд» выстрелом из ПЗРК «Стингер» был сбит вертолет Ми-8, пилотируемый командиром экипажа капитаном Соловьевым Владимиром Николаевичем. Ракета, уведенная в сторону тепловыми ловушками вертолета, разорвалась в районе немного выше двигателей и редукторного отсека  и, как потом подсчитают на земле, сделала более 70  рваных осколочных пробоин различного диаметра в несущем и рулевом винтах, двигателях, хвостовой балке, грузовой кабине и кабине экипажа.

  Каким чудом не задело осколками  ни одного из жизненно важных органов вертолета, не поранило членов экипажа, как удалось командиру посадить практически неуправляемый вертолет, подобрав площадку в районе своего пограничного подразделения, а после посадки, выключив двигатели и подсчитав «дырки», спокойно ждать помощи – не единственные загадки того боевого вылета. Оба экипажа были награждены боевыми орденами и медалями.

Заслуженным авторитетом в Марыйском авиаполку пользовался командир звена вертолетов Ми-24 майор Павленко Геннадий Николаевич. В части служил с 1976 г., рядовым летчиком «отпахал» всю афганскую войну. В числе первых освоил стрельбу из пулемета и пушки, пуски ракет и бомбометание с крутого пикирования, посадки на высокогорные и песчаные площадки,  прямо в боевые порядки наших войск.  «Летчик от бога, настоящий снайпер, мастер своего дела» - эти лестные эпитеты из многочисленных статей  окружной газеты САПО, служебных аттестаций и представлений к наградам заслуженно говорят о его мастерстве. Сотни раз Г.Н. Павленко бывал в сложных, критических ситуациях, десятки  раз садился на вынужденную, прилетал домой с боевыми повреждениями,  осколочными и пулевыми пробоинами и, проявляя «солдатскую смекалку», всегда выходил победителем.

Так, известен случай, когда при выполнении боевой задачи по сопровождению автоколонны в районе г. Кайсар  одна из пуль попала в маслобак его вертолета. Масло быстро убывало. Срочно произвели вынужденную посадку среди пустыни, что называется «перед собой». Что делать? Вокруг пески. Ждать прилета технической помощи, как гласит инструкция экипажу, придется ночевать, – значит подвергнуть экипаж и вертолет риску быть захваченными бандитами. Выстругали из дерева «кляп», по-другому «чопик», или попросту говоря «затычку», и плотно забили в дырку, заделав пробоину. Прилетели на базовый аэродром авиагруппы в Хумлы, а там уже инженеры заменили маслобак.

Примером мастерства воздушного аса может служить следующий боевой эпизод. 20 апреля 1985 г. при проведении операции по захвату горной базы в районе Андхой - Меймене командир звена майор Г.Н. Павленко получил боевую задачу  прикрыть высадку десанта и обеспечить огневую поддержку его боевых действий. Как только  боевые вертолеты прибыли в заданный район, горы ожили огненными вспышками, со всех сторон к ним потянулись пулеметные трассы. Мгновенно оценив обстановку, Г.Н. Павленко лег на боевой курс и, устремившись к земле, повел звено в атаку. Залпом  НУРСов в первом заходе он заставил замолчать зенитную установку. Второй заход и там, где только что «электросваркой» пульсировали вспышки выстрелов крупнокалиберного пулемета ДШК, вздыбилось пламя.

Подошла эскадрилья десантных вертолетов и приступила к высадке десантных групп. Вездесущий майор Павленко, прикрывая высадку, снова и снова бросал вертолет в атаку. И так до ухода последнего десантного вертолета. В бой вступили десантные подразделения и вновь Геннадий Николаевич «утюжил» позиции противника и с предельно малой дистанции поражал ожившие огневые точки, чем в немалой степени способствовал захвату горной базы бандитов.

Два часа напряженной работы, несколько боевых пробоин в вертолете и тринадцать лично уничтоженных огневых точек с расчетами – вот результат того боевого вылета для майора Г.Н. Павленко. А было их в тот день – четыре. Редко кто из летчиков слышал такую искреннюю и  эмоциональную благодарность в эфире от командиров наземных подразделений: «Ну, летун, молиться на тебя будем».

Майор Г.Н. Павленко награжден полным комплектом боевых орденов: Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды, а также многочисленными медалями. С 1992 г.  почти десять лет полковник Г.Н. Павленко являлся командиром Марыйской авиагруппы в независимом государстве Туркменистан.

В 1987-1988 г. командиром Марыйского авиаполка был полковник Федотов Валерий Георгиевич, внесший свой посильный вклад в организацию боевого применения авиации на участке округа и в строительство объектов  гарнизона. Он лично руководил полковыми авиагруппами во всех крупных операциях этого периода, показывая при этом образцы мужества и боевого мастерства, однако, как показала жизнь, не всегда  принимая грамотные решения.

Так, 20 октября 1987г. полковник В.Г. Федотов был командиром авиационной группы в операции «Дарбанд» и выполнял боевую задачу по доставке в боевые порядки наших подразделений оружия, боеприпасов и продовольствия. После разгрузки вертолета и взлета с очередной площадки сработала  сигнализация  «Стружка в главном редукторе». В соответствии с инструкцией экипажу вертолета Ми-8 нужно было немедленно произвести посадку  на этой же площадке. Но экипаж, объяснив это тем, что и раньше срабатывала эта сигнализация, и все было нормально, продолжал полет еще порядка 20 минут, т.е. практически до полного отказа редуктора. Наконец,  на высоте 30 м и скорости 230 км/ч экипаж почувствовал сильную тряску вертолета и скрежет в отсеке главного редуктора, и одновременно, вертолет с правым креном более 25 градусов и со скольжением пошел к земле. Полковник В.Г. Федотов произвел вынужденную посадку в песок  среди пустыни «прямо перед собой», чем спас жизнь большинства членов экипажа и находящихся на борту пограничников. Однако вертолет при касании земли зацепился за гребень бархана, сделал несколько оборотов в горизонтальной плоскости вокруг своей оси и  полуразрушился. При этом получил смертельную травму головы не пристегнутый ремнями к сидению бортовой техник вертолета - заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе подполковник Киреев Валентин Игоревич,  который 22 октября от полученных ран скончался в госпитале. Причина катастрофы – отказ главного редуктора двигателя из-за полного разрушения  ведущей шестерни. За  самоотверженность и высокие профессиональные качества, проявленные  в аварийной ситуации, экипаж был награжден орденами Красной Звезды, подполковник В.И. Киреев – посмертно.

В ноябре 1988 г. вооруженная до зубов банда непримиримых моджахедов, численностью более тысячи  человек,   напала и окружила  г. Кайсар, создалась реальная  угроза захвата нашего пограничного подразделения. В сложившейся ситуации была проведена  десантно-штурмовая операция по отражению нападения противника. Решающий вклад в разгром бандитов внес авиационный полк под командованием полковника В.Г. Федотова. Не давая передышки бандитам, в течение двух суток, днем и ночью авиаполк   одновременно всем составом, и по-эскадрильно, и звеньями и парами наносил авиационные удары по боевым порядкам противника, в результате чего организованное наступление бандитских формирований было сорвано.  На третий день авиагруппой  вокруг главных сил противника  был высажен крупный десант,  и осуществлялась огневая поддержка боевых действий десантных и наземных подразделений. Бандиты понесли большие потери в живой силе и боевой технике, остатки ушли в горы, вглубь страны.

Все групповые боевые вылеты в этой операции возглавлял полковник В.Г. Федотов, показывая при этом примеры отваги, обоснованного риска  и высокого летного мастерства. Он лично уничтожил более 20 бандитов, зенитно-пулеметную установку и безоткатное орудие, а при высадке десанта уничтожил расчет ДШК и произвел посадку на его огневую позицию, чем обеспечил безопасность десантирования всей авиагруппе. На снимке начальник войск САПО генерал-лейтенант Згерский Г.А. на оперативной точке Керки в ходе ведения операции   вручает командиру полка полковнику Федотову В. Г. орден Красного Знамени.

В 1989 г., уже после окончания афганской войны, полковник В.Г. Федотов был назначен заместителем начальника войск САПО по авиации, в 1990 г. ему было присвоено воинское звание «генерал-майор». В период распада Советского Союза он был арестован как основной обвиняемый за якобы контрабандную перевозку оружия на самолете Ан-26 из Ашхабада, уже самостоятельной Туркмении, в Душанбе, уже самостоятельное государство Таджикистан и в Ереван, то есть уже самостоятельное государство Армения. Да, действительно, как заместитель начальника войск САПО по авиации генерал-майор Федотов В.Г., как выяснилось по устному или телефонному приказу  Начальника войск пограничного округа подписывал распоряжения для экипажей на перевозку «грузов» и приезжал провожать экипажи на вылет, как это делал и прежде в едином государстве СССР.  Ну и, естественно, по законам жанра или подготовленной легенды спецслужб этих уже самостоятельных государств, за якобы полученную при этом взятку в виде магнитофона и  холодильника. И ни у кого из командования Пограничных войск и бывшего Среднеазиатского пограничного округа не хватило смелости, чтобы  защитить своего боевого офицера…  Федотов В.Г. был уволен в запас в конце 1991 г.,  и по решению суда  республики Туркменистан  «за превышение служебных полномочий», лишен воинского звания генерал, отсидел в тюрьме  около двух лет. В настоящее время проживает в г. Ульяновске.

Последним командиром Марыйского авиаполка в афганской войне был полковник Фазлеев Роман Михайлович. Молодым, энергичным майором в 1984 г. прибыл Р.М. Фазлеев с Сахалина  в Мары на должность заместителя командира полка по летной подготовке. Успевал везде: и личным составом заниматься, и штаб ремонтировать, и стоянки вертолетов расширять и взлетно-посадочную полосу достраивать, и службу в полку совершенствовать, и уровень боевой подготовки повышать, и авиагруппами в операциях руководить.

Первой серьезной операцией, где майор Р.М. Фазлеев руководил десантной группой, была операция по захвату и ликвидации хорошо укрепленной горной базы бандитов «Мармоль» в январе-марте 1984 г. Не все гладко тогда получилось: из-за сложных    метеоусловий  первый десант был высажен с ошибкой - южнее на 15 км, пришлось его срочно в этот же день передесантировать. Были и  боевые повреждения и потери в авиагруппе были, и проблемы с организацией повторных боевых вылетов.

Но самой сложной и драматичной  для Р.М. Фазлеева, с точки зрения понесенных потерь авиагруппы в вертолетах и экипажах, была операция «Альбурс» в июне-июле 1985 г.  Боевые вертолеты оказались не способными подавить сильную ПВО горной базы, десантные возможности десантных вертолетов в самое жаркое время года оказались ниже расчетных, управление вертолетами в бою не соответствовало требованиям времени. Из этих первых своих  операций молодой командир сделал для себя главные выводы: при подготовке и ведении операций ничего нельзя пускать на самотек, всеми процессами на земле и в воздухе надо управлять. Этому правилу он следовал всю свою авиационную службу. За почти  пять своих  боевых афганских лет Р.М. Фазлеев  совершил более 1500 боевых вылетов, успешно руководил авиационными группами более чем в 20 крупных операциях, в том числе и в последней операции «Вывод».

  И уж он то-то  точно знает, что последним  советским военнослужащим из Афганистана вышел не генерал Громов Б.М. по мосту дружбы «Хайратон – Термез» через Аму-Дарью, как было официально объявлено и показано по телевидению в 11 ч. 00 мин.15 февраля 1989 года. Последними из Афганистана,  спустя пять часов после выхода последнего бронетранспортера   40-й Армии, по нескольким направлениям  вышли советские пограничники, в количестве нескольких тысяч человек, потому что они прикрывали отход и охраняли  на большом участке со всех сторон подходы к мосту  и сам мост. Знает точно и очень конкретно, потому что лично  составлял план и  организовывал смену пар и звеньев вертолетов для  сопровождения  и прикрытия выхода последних  пограничных ДШМГ на термезско-хайратонском   и кушко-гератском  направлениях, и лично летал командиром четверки вертолетов. Последний пограничный БТР пересек государственную границу в 16 ч.25 мин.,  практически  спустя 5 часов после вывода войск Советской Армии. Вывод последних подразделений ПВ тоже был осуществлен без потерь.

  И точно знает, что и потом  до середины 1991 года ПВ КГБ пришлось помогать новой власти Афганистана решать различные пограничные,  хозяйственные и служебно-боевые задачи. В том числе,  выполнение государственных обязательств СССР по перевозке большого количества материальных ценностей в виде техники, горючего и продовольствия. Эти ценности перевозились шестью ротами подвоза и вертолетами. Благодаря высокому уровню подготовки летного состава и организации обеспечения этих рейдов, в том числе и надежного авиационного прикрытия с воздуха, позволили выполнить эту задачу тоже без потерь.

В конце 1989 г. полковник Р.М. Фазлеев был назначен командиром Марыйского авиаполка. Это было время максимального расцвета полка: сильные и опытные командир и  его заместители,   управление полка и офицеры штаба, три эскадрильи, укомплектованные до штатной положенности  в 50 вертолетов и  экипажей,  все службы обеспечения, первоклассные, орденоносные  летчики с колоссальным опытом боевых полетов. Обновленный авиагородок: новая взлетно-посадочная полоса, стоянки и рулежки для вертолетов, КП и ТЭЧ полка, лаборатории инженерно-авиационной службы, новая, современная, пятиэтажная штаб-казарма,  плац, новый клуб и фонтаны перед клубом, современные столовые для летно-технического и личного состава.

При  проверке этого полка офицерами авиаотдела ГУПВ, среди которых был и автор,  29 марта  1991 г. на авиационном полигоне Небит-Даг, летный состав  полка показал прекрасные результаты стрельбы и бомбометания. Во главе с командиром полка в сомкнутом боевом порядке три эскадрильи  в одном заходе отстрелялись и отбомбились по учебной цели со средним баллом 4,6. Такой  высокий общий результат во всех родах и видах авиации достигается только постоянными тренировками.  По человечески жалко, что труд  4-5 поколений личного состава полка, воплощенный в создание прекрасной авиационной базовой авиачасти ПВ, в связи с распадом Советского Союза, остался за пределами нашего государства.

В 1992 г. указом Президента Туркменистана Р.М. Фазлееву было присвоено воинское звание «генерал-майор». В 1993 г. он был назначен начальником авиации Кавказского пограничного округа. В декабре 1994 г. руководил авиационной группировкой в операции по вводу усиленных  мотомангрупп и пограничного отряда на территорию Чеченской республики. После увольнения и до настоящего времени работает начальником аэропорта города Ставрополь.

В 1989 году в Марыйском авиаполку под руководством начальника политотдела полка подполковника  С.Д. Савченко  был построен и открыт памятник летчикам, погибшим в Афганистане. На его памятной плите были выбиты 21  фамилия авиаторов-пограничников Марыйского авиаполка, положивших свои жизни в необъявленной афганской войне на алтарь Отечества. Подводя итоги  боевой деятельности  летного состава полка в афганской войне нельзя не отметить, что пять офицеров  Марыйского авиаполка стали генералами: Ф.С. Шагалеев,  В.Г.Федотов,  Р. М. Фазлеев, А.П. Савченко, О.П. Будкин и, автор уверен,  будут еще из числа молодежи, прошедшей  через Афганистан.

3. Боевая деятельность ордена Красной Звезды Душанбинского авиационного полка.

Не менее важные и сложные боевые задачи выполнялись летным и инженерным техническим составом  самой молодой в то время душанбинской авиационной части, созданной специально для усиления охраны высокогорного участка  границы Среднеазиатского пограничного округа. С 1981 по 1989 годы личный состав авиационного полка  участвовал в более чем 80 крупных операциях по ликвидации незаконных вооруженных формирований, совершил около 130 тысяч боевых вылетов, десантировал более 300 тысяч человек,  доставил непосредственно в боевые порядки более 40 тысяч тонн боеприпасов и материальных средств.

За успешное выполнение боевых полетных заданий и  проявленное при этом мужество и героизм, личный состав полка награжден: орденом Ленина – 5 человек, орденом Октябрьской революции – 1 человек, орденом Красного знамени – 21 человек, орденом Красной Звезды – 108 человек, орденом «За службу Родине в вооруженных силах СССР» третий степени – 31 человек, медалью за отвагу –  127 человек, медалью за боевые заслуги- 125 человек и медалью за Отличие в охране государственной границы СССР – 127 человек.

За массовый героизм, мужество и отвагу летного и инженерно- технического состава полка, проявленные при оказании  военной помощи Афганистану приказом Председателя КГБ СССР  Душанбинский авиационный полк в 1990 г. был награжден орденом Красной Звезды.

Первым командованием Душанбинской отдельной авиационной эскадрильи в 1981 г. были: командир – майор Ф.С. Шагалеев, заместитель командира по летной подготовке майор В.И. Мусаев, начальник штаба майор Н.А. Мизин,  заместитель командира по политической части майор В.И. Сериков, заместитель командира по инженерно-авиационной службе майор В.И. Журавлев, заместитель командира по тылу майор В.С. Пархоменко, штурман эскадрильи майор С.М. Прохоренко. Это они заложили фундамент в становление и в строительство авиационной части, начав это строительство в районе аэродрома Душанбе на голом месте, с «нуля», с «белого листа». Это им приходилось одновременно  каждый день выполнять боевые вылеты и строить: штаб и казармы, стоянки и рулежные дорожки  вертолетов, ангары и лаборатории, столовые, склады и другие объекты части. Кратко остановимся на основных подвигах и деятельности летного состава  Душанбинской отдельной авиаэскадрильи, а затем и отдельного авиаполка.

Самым легендарным летчиком душанбинской авиачасти в 80-е годы после Ф.С. Шагалеева был командир авиационного звена майор Помыткин Анатолий Никандрович. Он принимал активное участие в боевых действиях на территории Афганистана с  1980 г., совершил более 700 боевых вылетов, лично уничтожил около 200 бандитов и подавил 3 опорных пункта противника. Неоднократно бывал в сложных критических ситуациях, десятки раз прилетал домой с боевыми пробоинами, был сбит и производил вынужденные посадки на территории Афганистана, был ранен, контужен и вновь возвращался в строй. Но самое главное в летной биографии этого мужественного человека - два уникальных случая отказов рулевого управления вертолетами  в воздухе, и в обоих случаях он выходил победителем, спасая жизни экипажа и десантников.

Первый такой случай произошел на вертолете МИ-8т  13 марта 1981 г. при выполнении боевой задачи по выброске воздушного десанта. В составе экипажа были старший летчик-штурман капитан Суханов А.С., бортовой техник лейтенант Зиновьев В.Б. На высоте 900 метров в районе 2-ой пограничной заставы Пянджского пограничного отряда на вертолете А.Н. Помыткина произошло разрушение (отказ) рулевого винта. Началась сильная тряска, вертолет потерял путевое управление, снижаясь, сделал несколько оборотов вокруг вертикальной оси. В сложившейся аварийной ситуации командир вертолета не потерял чувства  самообладания, а благодаря накопленному опыту в технике пилотирования, знаниям аэродинамики вертолета, сумел перед приземлением погасить большую вертикальную скорость снижения и смягчить силу удара о землю.  Вертолет разрушился, восстановлению не подлежал, однако жизнь экипажа и 12-ти десантников была спасена.  Сам А.Н. Помыткин получил серьезное повреждение позвоночника и врачебно-летной комиссией был отстранен от полетов. Но благодаря личному мужеству, любви к своей профессии и упорным тренировкам через полгода снова вернулся в строй.

Уже 20 марта 1982 г. он отличился при выполнении боевой задачи в операции по захвату важного «языка» противника  в районе к. Карапарчав в  зоне ответственности Пянджского погранотряда.  Под личное руководство заместителя начальника войск САПО по разведке полковника  Байназара  Халикназарова  выделяется пара вертолетов с самыми опытными боевыми летчиками, которые в этот момент были в авиационной группе.  Экипаж вертолета Ми-8,  командир - капитан А.Н. Помыткин, на правом сидении  - старший инспектор-летчик авиаотдела ГУПВ подполковник Фирстов Вячеслав Макарович, бортовой техник лейтенант Бейда, на их борту пять самых подготовленных десантников; экипаж вертолета Ми-24 с продуманной и самой эффективной  для прикрытия боевой зарядкой вертолета: командир экипажа  – заместитель командира  эскадрильи майор В.И. Мусаев, старший летчик-штурман подполковник В.С. Новиков.

Для внезапности и неожиданности для противника боевой вылет был назначен на вечер, за час до захода солнца, в предполагаемое время вечернего намаза.  После взлета на предельно-малой высоте вышли в заданный район и, чтобы не демаскировать себя, парой произвели посадку на удалении 500-600 м севернее указанного руководителем операции кишлака. Десантники вместе с полковником Б. Халикназаровым вдоль овражков убежали в кишлак. Минут пять все было тихо, эффект внезапности сыграл свою роль. Но как только группа  в маскхалатах с сопротивляющимся среди них человеком, показалась на горизонте, по ней и по вертолетам с трех сторон из кишлака застрочили пулеметы. Десантники залегли. Надо было что-то делать.

Вертолет Ми-24 взлетел и вначале ракетным и пулеметным огнем двумя заходами отсек группу преследования от десантной группы. Заставил преследователей залечь, а затем методично, делая круг за кругом, стал наносить удары то по огневым точкам бандитов, то по преследующей группе. Противник перенес весь огонь на стоящий на земле вертолет Ми-8 и летающий вертолет Ми-24. Видно было, что десантники опять двинулись к вертолету. Летчиком-виртуозом показал себя в этой ситуации В.И. Мусаев. Вертолет в его руках успевал везде, причем на предельно-малой высоте, буквально над верхушками деревьев, шарик авиагоризонта ни разу не был в центре. А в этом случае прицелиться и попасть в вертолет весьма не просто. Энергичная горка, прицельный пуск нурсов, короткая и точная очередь из пулемета, и вновь уход на предельно-малую высоту и выход на другую цель.

Стальные нервы понадобились летчикам вертолета Ми-8 в создавшейся  ситуации: по ним бьют из пулеметов, видно как огненные  очереди летят в их сторону и все ближе и ближе к вертолету. Вот уже несколько пуль с барабанным звуком ударили по фюзеляжу. Вот уже ранен в левую руку командир вертолета капитан А.Н. Помыткин и его рукав весь в крови. Вот уже получил пулевое ранение в грудь бортовой техник лейтенант Бейда, и его пришлось оттащить в грузовую кабину. Группе десантников остается бежать 100м, 50м, 10м, наконец, слышно как  идет загрузка  упирающегося «языка», стремянка убрана, дверь захлопнулась. Быстрый, энергичный со смещением взлет, совсем не такой, какому  учат летчиков на учебных полетах. Высота - предельно-малая и «шарик» авиагоризонта до упора в левом углу, и так со скольжением до выхода из зоны огня противника. Режим полета для вертолета буквально  запредельный, иначе в этой ситуации не выживешь. Через полчаса  все благополучно вернулись на базу.

Задание было выполнено. Вертолет Ми-8 получил 15 пулевых пробоин, из них 10 в несущем винте, вертолет Ми-24 обошелся тремя пулями по балке и рулевому винту.  Полковник Байназар  Халикназаров лично благодарил экипажи за мужество, выдержку и спасение себя и офицеров десантной группы. Благодаря одетым на летчиков бронежилетам и относительно большому расстоянию до огневых точек противника,  пули были «на излете» и  на этот раз не нанесли глубоких ран членам экипажа. Через месяц капитан А.Н. Помыткин выздоровел и опять был в боевом строю.

Как одному из лучших летчиков полка майору А.Н. Помыткину было оказано доверие и предложено переучиться на новую авиационную технику, тяжелый транспортный вертолет МИ-26. Он в числе первых в авиации ПВ освоил на нем полеты и посадки в сложных высокогорных и песчаных условиях. Возил в основном людей и грузы из Душанбе, Ашхабада и Мары во все пограничные отряды, комендатуры и оборудованные посадочными площадками  пограничные заставы и подразделения на территории Афганистана.

Второй уникальный случай произошел с майором А.Н. Помыткиным (правый летчик капитан Ю.А. Ставицкий, будущий герой России) 18 октября 1985 г. на вертолете МИ-26 при  заходе на посадку на аэродроме Московский. Случилось непредвиденное - управление тяжелой машины нарушилось вследствие разрушения, а затем и отрыва рулевого винта, на снижении, на высоте порядка 100 метров, над территорией пограничного городка  Московский. На борту груз и 50 пограничников. Вертолет развернуло правым боком вперед, но командир, «стиснув зубы», упорно тянул до начала взлетно-посадочной полосы, не меняя режима полета. А.Н. Помыткин, осознавая всю опасность сложившейся ситуации, действовал мужественно и хладнокровно. Неуправляемый по курсу тяжелый вертолет сделал два оборота вокруг своей  вертикальной оси, плавно подошел к началу полосы, при приземлении ударился об нее и развалился. Несколько человек погибло, некоторые получили серьезные травмы.

Созданная  авторитетная комиссия по расследованию  летного происшествия во главе с первым заместителем начальника ПВ генерал-полковником  И.П. Вертелко и начальником авиации ПВ генерал-майором Н.А. Рохловым, ведущими авиационными специалистами ПВ, ВВС и министерства авиационной промышленности,  пришла к единодушному мнению, что причиной отказа рулевого управления и катастрофы вертолета был  заводской,  конструктивно-производственный дефект в креплении хвостового винта. Вины экипажа в происшедшем не было, отмечались грамотные действия и отличная подготовка экипажа к действиям в сложной аварийной ситуации.

Но и это происшествие не поколебало любви Анатолия Никандровича к полетам и к небу. Он вновь вернулся в строй, летал  на Ми-26 по высокогорным трассам Памира и пустынным  пограничным отрядам, перевезя сотни тонн грузов и тысячи  пассажиров. В 1988 г. подполковник А.Н. Помыткин  был переведен в Одессу заместителем командира отдельной авиаэскадрильи. Награжден полным комплектом боевых орденов: Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды и многочисленными боевыми медалями.

Заместитель командира эскадрильи, а затем и полка, майор  Мусаев Владимир Исобаевич, на снимке он второй справа, принимал участие в боевых действиях с 1980 по 1986 годы, т.е. семь лет афганской войны. Имеет более двух тысяч боевых вылетов на вертолетах Ми-8 и Ми-24, на которых он в совершенстве освоил технику пилотирования, вертолетовождение и все виды боевого применения авиационных средств поражения в сложных условиях высокогорной и пустынно-песчаной местности. Как уроженец Таджикистана и ветеран части, он прекрасно знал  условия и район боевых полетов, многократно бывал на всех без исключения посадочных площадках и гарнизонах на территории Афганистана, знал местные языки и обычаи. Как летчик-инструктор он «вывез» и дал путевку в небо войны сотням летчиков своего полка, а также многим  прикомандированным экипажам из других авиационных частей ПВ.

В октябре 1981 года при очистке Куфабского ущелья  районе Райдары возник первый тяжелый ночной бой  в горах. Бандиты успешно преодолели наши минные поля с помощью стада ослов, которые своими коптами обезвреживали мины, срабатывая их. «Духи» в количестве нескольких крупных бандгрупп все ближе подходили к главному опорному пункту гарнизона и вполне могли сломить наше сопротивление. Выправить положение могли только вертолеты, и могли это сделать только Ф.С. Шагалеев и В.И. Мусаев. Выйдя ночью от контрольного ориентира по времени на безопасной высоте и уточнив свое место по хорошо знакомым вершинам гор, они сбросили светящиеся авиабомбы  и при их освещении и наводке командира СБО, снизились сколько позволили условия, огнем бортового оружия помогли нашему подразделению в подавлении бандитов. Само появление вертолетов ночью шокировало бандитов и воодушевило наших бойцов. Совместными усилиями нападение было отражено, а с рассветом бандиты были разгромлены высаженным им в тыл десантом. 

 Это уникальная боевая ситуация, в которой руководитель операции генерал-майор В.Н. Харичев, принявший решение и ответственность на себя за вылет пары вертолетов, рисковал своей головой, вернее своей должностью: с одной стороны на весы были положены жизни двухсот пограничников, с другой стороны жизни двух экипажей. Но руководитель операции был уверен в мастерстве экипажей  Шагалеева и Мусаева, в их умении обеспечить безопасность полета. В этих ущельях ночью еще никто не летал, здесь и днем то было опасно летать. В этом непростом поединке победило летное мастерство, мужество и волевые качества экипажей.

Еще только  один факт из боевой биографии летчика-аса. 10 июля 1982 г. авиационная группа выполняла  боевую задачу по десантированию личного состава и огневой поддержке его боевых действий с воздуха при уничтожении горной базы Шардара. При выходе из очередной атаки был подбит вертолет капитана В.П. Саморокова, который загорелся и упал в расположение бандформирования. Несмотря на яростный огонь противника, майор В.И. Мусаев, проявив смелость, храбрость и отличную летную выучку, под прикрытием огня вертолетов своей группы, произвел посадку рядом с упавшим вертолетом и эвакуировал погибший экипаж. По сути, он первым повторил подвиг своего командира подполковника Ф.С. Шагалеева. За этот боевой вылет майор В.И. Мусаев был награжден орденом Красного Знамени, а его экипаж боевыми медалями. Хотя, по словам его сослуживцев, вначале майор Мусаев В.И. представлялся к званию Героя Советского Союза, а его экипаж боевыми орденами.

Автору пришлось много летать с этим  смелым и прекрасным боевым летчиком и на вертолетах Ми-8 и  Ми-24. Все у него получалось весело, с улыбкой, с шутками, с явным удовольствием.  Но самые сложные боевые  полеты, которые запомнились мне до сих пор, спустя двадцать  с лишним  лет после прошедших событий, это  полеты на  вертолете Ми-8 по снятию нашего десантного подразделения  с посадочной площадки Чашмдара в 1984 году. Полеты производились со  взлетом предельно-допустимого по загрузке вертолета с переднего колеса и, по существу с преднамеренным  падением  вертолета в Куфабское ущелье. После набора необходимой скорости, вертолет постепенно выводился из крутого пикирования и по ущелью вдоль Куфаба и Пянджа добирался домой в Шуроабад. И так пять рейсов в день. Что испытывают летчики, крепко привязанные ремнями к сидениям, и десантники - пассажиры внутри грузовой кабины, на несколько мгновений попадающие в «невесомость» – не опишешь словами, это надо самому прочувствовать. Чаще всего в грузовой кабине стоит общий крик, а затем общий вздох облегчения, хотя перед таким взлетом  командир и предупреждает всех пассажиров, что взлетать будем «не стандартно». Ну и естественно, надо обладать прекрасными  знаниями аэродинамики вертолета,  филигранной техникой пилотирования, силой воли и мужеством, чтобы самому «пустить» вертолет в ущелье, по сути,  в не полностью управляемый летчиком полет.

Но  Мусаев В.И.  это мог, но без разрешения никому не позволял это делать, пока не были внесены изменения в инструкцию экипажу, разрешающие такой режим взлета.

В 1986 г. подполковник В.И. Мусаев был переведен на Камчатку, в 1987 году переучился в учебном центре авиации ВМФ в г. Николаеве на морской вертолет Ка-27, быстро освоил полеты над морем, с посадками на палубу движущегося пограничного корабля – один из самых сложных видов боевого применения этого типа вертолета. Подполковник В.И. Мусаев закончил службу заместителем командира  по летной подготовке Камчатского авиаполка. После увольнения в запас переехал жить в свой родной Душанбе, в последнее время работал в МВД республики Таджикистан. По сведениям душанбинских летчиков в районе 2000 года подполковник Мусаев В.И. умер.

Начальник штаба Душанбинской отдельной авиаэскадрильи, военный летчик первого класса, майор Мизин Николай Алексеевич десятки раз руководил авиационными группами в боевых операциях. Имеет более 1500 боевых вылетов, многократно попадал в сложные, критические ситуации. Так, 17 марта 1982 г.  при выполнении огневой поддержки боевых  действий наземных подразделений в районе 25 км северо-западнее г. Тулукана, на высоте 600 метров, на выходе из атаки, вертолет Ми-8 ведущего группы майора Н.А. Мизина был обстрелян и получил, как потом на земле было подсчитано,  девять пулевых пробоин: пять в лопастях несущего винта и по две в хвостовой балке и стабилизаторе. К счастью, никто из членов экипажа не пострадал. Командир экипажа, не смотря на усиливающуюся тряску и вибрацию вертолета, принял решение идти на базу и через полчаса благополучно произвел посадку на аэродроме  Московский. За этот боевой вылет майор Н.А. Мизин был награжден орденом  Красной Звезды.

В период проведения  высокогорных куфабско-джавайских операций 1982 и 1983  годов автор часто встречался в Шуроабаде,  Калай-Хумбе,  Московском и Пяндже с майором Мизиным Н.А., как с командиром различных по составу авиагрупп. И частенько летал с ним на высадку десантов в Куфабское и Джавайское ущелье. Причем, это было время, когда душанбинская авиачасть получила на вооружение первые вертолеты Ми-8мт, с большей мощностью авиадвигателей, бронезащитой жизненно важных узлов и агрегатов и лучшим навигационным оборудованием. Настрой летчиков был очень положительным, наконец-то получили хорошие грузоподъемные вертолеты. Но в жизни  оказалось, что вначале это было это не совсем так. И мы убедились в этом на практике.

При высадке десантов, а по инструкции вертолета Ми-8мт мы могли брать уже чуть ли не в два раза большую  загрузку,  на те же самые господствующие вершины гор, так называемые «пупки», пики  или горушки  вдоль этих же ущелий, на которые мы уже успешно садились на Ми-8т, вдруг выявилось, что новый вертолет ведет себя крайне неустойчиво при зависании даже в зоне влияния воздушной подушки перед посадкой.  Вплоть до того, что майору Мизину Н.А. несколько раз приходилось,  резко «бросив» ручку управления вертолетом вперед, уходить на второй круг. Это случалось и с другими весьма опытными экипажами части. Стали делать запросы: в чем причина этого явления? Причины вскоре выяснились: во-первых, неграмотная работа кареткой шаг-газа винта, а во-вторых, двигатели новых вертолетов не были отрегулированы для полетов в  высокогорных условиях, поэтому не выдавали полную мощность в горах. После устранения указанных недостатков дела быстро поправились, вертолеты показали себя только с положительной стороны.

Именно с Николаем Алексеевичем Мизиным автора связывает еще один не лицеприятный разговор. Дело в том, что, выполняя  с ним боевые полеты по высадке, снятию и передесантированию многочисленных десантов в высокогорных ущельях, автор обратил внимание на притупление чувства опасности у некоторых летчиков авиагрупп при этих полетах. Видно было, что не получился первый заход на посадку, они, не выяснив причин, сразу же с азартом рвутся на второй заход, третий, и даже четвертый. Или проверив командированный из другой части экипаж, Николай Алексеевич после двух-трех  полетов, часто очень не чисто выполненных,  дает этому экипажу допуски  сразу для посадок на площадки до 2500-3000 метров. Хотя весь летный состав  прекрасно знал, что начальник штаба  части всегда был  весьма осторожным, прекрасно знал требования приказов и инструкций, и не нарушал их.  В принципе, эти нарушения методики ввода в строй он объяснял желанием,  во что бы то ни стало выполнить поставленную командованием округа и руководителем операции боевую задачу авиагруппы. После неоднократных повторных заходов на одну из площадок (в  Куфабе,  на очередную господствующую высоту в виде «пупка» на высоте 3200 метров,  приведшую к «просадке» загруженного вертолета и грубой посадке) на вертолете Ми-8мт, автор высказал свое резко отрицательное мнение о недопустимости такого подхода к выполнению полетов на десантирование.

Но чашу терпения переполнило решение майора Мизина Н.А., правда, по настойчивому  предложению (по другому можно сказать – приказу) руководителя операции, провести так называемую глубинную разведку одного из ущелий, впадающего в Куфаб и переходящего в Рагскую долину для   проверки наличия  бандгрупп противника на подходах к району предстоящей операции. Н.А. Мизин, не смотря на мои возражения, под давлением руководителя операции согласился. На борт взяли разведчика, показчика и переводчика. Там, где мы «на брюхе ползали» по узкому ущелью, все поднимающемуся вверх к ледникам, на высоте 3500 - 4000 метров, нас как куропаток можно было сбить с любого склона ущелья даже из дробовика. Ради чего такое геройство?  Даже спустя 20 лет мне стыдно рассказывать, как мы остались живы. Развернуться в обратную сторону  уже  не позволяла  ширина внезапно сузившегося  и уходящего все выше и выше ущелья, к тому же закрывающегося сплошной облачностью. Выход был один – сесть, развернуться на земле на 180 градусов и взлететь уже в обратную сторону. Нам просто повезло, что нашлась такая относительно  ровная площадка, мы зависли над площадкой в зоне влияния воздушной подушки, развернулись и взлетели в обратном направлении. Естественно, повезло и в том, что по маршруту полета не оказалось ни засад, ни бандитов. После серьезного мужского разговора на повышенных тонах, в Шуроабаде, в присутствии руководителя операции полковника А.Ф.Борисова и руководящего состава и командиров экипажей авиагруппы, майор Мизин Н.А. согласился, что это был неграмотный подход и не верное решение, и больше с ним этого не повторится. Свое слово в будущем он сдержал. 

Исключительное мужество и хладнокровие при выполнении боевых задач проявил командир вертолета капитан Платошин Владимир Валентинович. Так, 3 февраля 1982г. при проведении операции «Долина-82» в районе к. Вазирхан при заходе на цель в горном ущелье для нанесения ракетно-бомбового удара ответным огнем противника был пробит редуктор и выведен из строя один из двигателей. При этом получил ранение старший летчик-штурман старший лейтенант Руденко Владимир Викторович. Командир экипажа не растерялся, выключил «подбитый» двигатель, на одном работающем долетел до ближайшей посадочной площадки в районе нашего подразделения и благополучно произвел вынужденную посадку. За проявленное мужество  и высокое летное мастерство капитан В.В. Платошин награжден орденом Красной Звезды, а его экипаж был награжден боевыми медалями.

После окончания  Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина подполковник В.В. Платошин служил заместителем командира полка во Владивостоке, командиром отдельной эскадрильи и полка в г. Воркуте, начальником отдела  боевой подготовки в авиационном управлении Главного штаба ФПС. Затем был назначен начальником авиации Камчатского пограничного округа. В последнее время генерал-майор В.В. Платошин являлся  начальником  авиационного отдела группы ПВ в Республике Таджикистан. В 2001 году, находясь в отпуске, трагически погиб в автомобильном происшествии.

Трагическое известие о гибели генерала Владимира Платошина  в таком молодом возрасте до глубины души затронуло многих знавших его летчиков и пограничников. Многие летчики границы могут сказать, что не одну сотню полетов на охрану границы и боевых вылетов совершили вместе, «не один пуд соли пришлось съесть» с этим прекрасным летчиком.  Он прожил короткую, но яркую жизнь, обладал неисчерпаемой энергией, прекрасными человеческими качествами – скромностью, уважительным отношением к старшим и подчиненным, умением слушать собеседника, твердым командирским характером. Был обыкновенным земным человеком, но имел большой дар – всем друзьям помогать и согревать теплом своей души многих товарищей по службе.

20 марта 1982 г. в 8 час 42 минуты местного времени при выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий наземных подразделений в районе к. Сарайсанг, в 10 км севернее г. Тулукана, на высоте 800 м. при очередном, третьем заходе на бомбометание,  бандитами был обстрелян вертолет Ми-24,  командир экипажа капитан Филясов Александр Александрович, летчик-штурман подполковник  Новиков В.С., бортовой техник старший лейтенант А. Поляничко. В результате попадания в вертолет  нескольких пуль из автоматического стрелкового оружия произошла резкая  разгерметизация кабины, перепадом  давления  сильно ударило по ушам, вертолет сильно подбросило вверх, а затем резко бросило вниз. Экипаж получил ушибы различной степени тяжести, командир вертолета был ранен в правую руку, за вертолетом потянулся шлейф дыма,  и он  со снижением пошел к земле.

В сложившейся ситуации о возврате на базовый аэродром Пяндж не могло быть и речи, расстояние более 100 км, дым за вертолетом усиливался, надо было срочно садиться. Экипаж принял решение идти на ближайшую посадочную площадку, где должно было базироваться наше пограничное подразделение, в 5 км юго-западнее г. Тулукан. Над городом облачность и туман, вокруг города сплошная кишлачная застройка, так называемая «зеленка», и о сбросе двух 250 кг авиабомб уже снизившегося до 300 метров вертолета тоже не могло быть речи.

После разворота в сторону Тулукана, снизились до 150 метров, сделали полукруг, отыскали свою мотоманевренную группу и  нашли свободную от построек и деревьев площадку рядом с ней. Совместными усилиями экипажа  была произведена благополучная посадка на площадке ограниченных размеров.

После посадки бортовой техник старший лейтенант А. Поляничко быстро выключил двигатели,  переносными огнетушителями  был потушен пожар в хвостовой балке. Кстати, загорелся и сильно дымил, раздуваемый ветром при разгерметизированной кабине обыкновенный промасленный ватный чехол, в который попало несколько  пуль с трассерами.  Затем  мы помогли командиру вылезти из кабины, сам он двигаться уже не мог, был очень бледен, на глазах терял силы. Правый рукав комбинезона у него просто набух от крови, рука висела плетью. Как могли вдвоем мы  сделали командиру перевязку. Большая потеря крови была, как мы  узнали позже,  из-за  пули с нарушенной центровкой, которая  «распахала» всю руку командира от локтя до плеча.  Вскоре на  двух бронетранспортерах подъехали руководитель операции - заместитель начальника ОГ САПО подполковник Ю.В. Романов  с врачом  мотомангруппы на санитарной машине. Сделали командиру укол, наложили на руку жгут и увезли на перевязку в медсанчасть, оттуда вызванным вертолетом в тот же день  напрямую отправили в душанбинский госпиталь. Эта оперативная доставка в медсанчасть, затем и в госпиталь спасла жизнь раненому и способствовала быстрому заживлению ран.

Подполковник Ю.В, Романов переписал состав экипажа, нашу боевую задачу, причину вынужденной посадки, осмотрел пробоины в вертолете, переговорил с экипажем, выставил усиленную охрану вертолета и через пятнадцать минут вслед за санитарной машиной уехал на свой командный пункт. Через полчаса  и я улетел с экипажем  старшего лейтенанта Кузьмичева С.А. в Пяндж. Вертолет в тот же день был осмотрен и отремонтирован высадившейся из части ремонтной инженерной  бригадой и перегнан на базовый аэродром в город Душанбе. 

  Находящийся в командировке в Среднеазиатском пограничном округе и к моменту моего прилета  в  Пяндж, оказавшийся там же  генерал Рохлов Н.А. и подполковник Фирстов В.М.,  по горячим следам (а на следующий день и я вместе с ними)  занялись расследованием  около  десятка боевых повреждений вертолетов и ранений экипажей  в этот период.  В частности, после изучения материалов нашего происшествия, в том числе после прослушивания магнитофонной записи и расшифровки пленки «черного» ящика генерал Рохлов Н.А. на разборе полетов в Душанбе сделал вывод, что « …полет выполнялся на высоте ниже реальной безопасной высоты, … по причине ранения  командир вертолетом и экипажем не управлял, летчик-штурман, в нарушении инструкции экипажу, перед вынужденной посадкой не сбросил (на взрыв или невзрыв)  две 250 кг бомбы… Оправдываться в том, что ни командир, ни я  сделать этого  не могли просто физически, тогда не было ни какого смысла.

Первичное донесение и переговоры подполковника Романова Ю.В. с генералом Карповым И.Г. я читал уже спустя несколько месяцев в оперативной группе в Москве. Ничего там плохого  про экипаж не было сказано, наоборот, все как есть на самом деле, и даже вывод был сделан о благополучной вынужденной посадке и заключение с просьбой о поощрении  экипажа. Но с одним  нюансом, что посадку вертолета производил летчик-штурман.  На основании этого донесения и переговоров  в таком же варианте этот случай вошел и в обзор боевых действий авиации ПВ за 1982 год, и это не трудно проверить, подняв в архиве эти документы. Думаю, что  вывод этот был сделан подполковником Романовым Ю.В. на основании  увиденного им общего плохого состояния  и совершенно не работающей правой руки капитана  Филясова А.А., ну, и наверняка, заключения врача.

Полковник Филясов А.А. спустя много лет так вспоминает об этом произошедшем под Тулуканом случае:  « …19 марта был напряженный летный день. Полеты выполнялись на предельно-малой высоте, было несколько боевых повреждений вертолетов от стрелкового оружия. К середине дня от командира авиагруппы майора Мусаева В.И.получили указание на выполнение полетов не ниже 1000 метров. После выполнения очередного полета в процессе послеполетного осмотра бортовым техником была обнаружена пробоина в хвостовой балке, о чем было доложено руководству авиагруппы.

В соответствии с планом полетов на 20 марта я должен был выполнять обязанности руководителя полетов на аэродроме,  чем и начал заниматься с началом летной смены. Примерно через час полетов в районе города Тулукан, где проводилась частная операция, получил боевое повреждение вертолет Ми-8, на котором был пробит топливопровод. Вертолет произвел вынужденную посадку. В связи с этим, по указанию руководства авиагруппы я был перенацелен на подготовку к вылету на огневую поддержку наземных подразделений.

После подготовки вертолета взлетели парой,  и вышли на высоте 1200 метров в район Тулукана. Как ведущий пары я связался с землей и получил целеуказание  для нанесения удара по одному из мостов на реке,  на окраине Тулукана в районе к. Сарайсанг. В связи с тем, что наше подразделение находилось в тесном соприкосновении с противником и с необходимостью сохранения моста в целостности для дальнейшего прохода наших подразделений,  удар можно было наносить только НУРСами и стрелково-пушечным вооружением. Бандиты укрылись под мостом и на другом берегу реки, поэтому удар пришлось наносить заходом вдоль речки со стороны солнца, при этом выход и полет на боевом курсе выполнялся над Тулуканом.

В первом заходе мы выполнили залп ракетами по целеуказанию  командира наземного подразделения, окопавшегося с «нашей» стороны реки и получили подтверждение о правильности нанесения удара. При выходе на боевой курс во втором заходе я почувствовал какой-то взрыв в кабине. Признаков повреждения чего-либо не обнаружил, но сильно болела правая рука, как после удара хлыстом, да из правого рукава комбинезона торчали два клочка  ниток. Я начал выполнять разворот для повторного захода для атаки, когда борттехник Анатолий Поляничко постучал мне рукой по плечу и показал вверх и вниз – над головой в блистере была дыра размером с кулак, а в полу кабины пулевое отверстие – «розочка». Только тогда  я почувствовал, что у меня мокрая от крови правая ладонь и появилось головокружение, и  понял, что получил пулю в правую руку. 

Зная, что летчик-штурман не подготовлен к пилотированию вертолета и тем более к посадкам, и опасаясь, что могу потерять сознание, принял решение производить посадку на площадку в гарнизоне СБО «Тулукан». Я благодарен летчику-штурману за то, что он на посадочной прямой мне постоянно диктовал скорость и высоту полета. Посадка была произведена успешно, после посадки я выключил двигатели, но самостоятельно открыть кабину и вылезти из вертолета не смог.

Интересный эпизод произошел уже на земле, когда меня посадили в санитарную машину для перевозки в медпункт СБО. В машине оказались я и водитель афганец. Я не понимаю его, он не понимает меня. Только улыбается и большой палец вверх показывает. Так, в общем-то, каждый из нас разговаривая на своем языке, мы на бешеной скорости доехали до медпункта, где мне обработали рану и сделали перевязку».

Воспоминания  полковника  Филясова А.А. совершенно точно   характеризуют  напряженную боевую ситуацию тех дней,  за исключением того, что произошло попадание снарядов и боевое повреждение нашего вертолета  на  третьем заходе, при бомбометании по опорному пункту обороняющихся бандитов на пригорке с другой стороны  моста (автор это прекрасно помнит, потому что в момент попадания снарядов по вертолету  прицеливался по заданной цели, а спустя несколько дней  в Душанбе просматривал материалы служебного расследования и вместе с командованием части и членами комиссии прослушал магнитофонную пленку  этого полета),  да может быть,  не очень корректно говорить о неготовности летчика-штурмана.  К тому времени,  только на вертолете Ми-8  в качестве летчика-штурмана мой налет составлял более тысячи часов,  и в соответствие с записями в моей  летной книжке с момента переучивания  в 1980 году  и до этого случая  я  уже имел налет на вертолете Ми-24 в качестве летчика-штурмана более 100 часов, в том числе  восемь проверок  для допусков к полетам  в различных  условиях,  начиная от армейского инструктора  в  учебном центре  г. Воронежа,  начальника  авиации ПВ генерала Рохлова Н.А. и старшего инспектора-летчика полковника  Антипова И.П., и все оценки в этих проверках за выполнение элементов «заход на посадку» и  «посадка»  были не менее четырех баллов. 

И еще один момент, в воздухе,  после того как бортовой техник старший лейтенант А. Поляничко  вклинился  в «разговор  речевого информатора» о наших отказах и доложил, что «командир ранен в правую руку, берите управление на себя», на снижении  в процессе захода на посадку и на посадочной прямой я четко чувствовал, что командир вертолета придерживает  машину педалями и сдерживает мое энергичное снижение оборотов несущего винта  левой ручкой «шаг-газ», но не работает  ручкой управления  по курсу, крену и тангажу. Это же было подмечено и на земле после прослушивания  записи и просмотра пленки  САРПП (система автоматической регистрации параметров полета),  так как голоса командира  по СПУ (самолетное переговорное устройство) не было слышно вообще, а крены даже на посадочной прямой, то в одну, то в другую сторону достигали  25 градусов,  и я все время  запаздывал их убирать, то есть своевременно выравнивать вертолет.  А любой опытный летчик, каким  к тому времени был уже капитан Филясов А.А., и не раненный в правую руку командир вертолета, на исправном вертолете никогда бы таких кренов при заходе на посадку не допустил. Примерно такой же вывод  сделала  и группа расследования.  Однако закончилось все относительно благополучно,  и разбираться в причинах и деталях больше никто не стал. Просто было некогда, кроме нашего случая в течение недели были еще не меньше десятка аналогичных ситуаций.

Через несколько месяцев,  за мужество и отвагу, проявленные при выполнении боевого полета  и грамотные действия при выполнении вынужденной посадки  капитан А.И. Филясов был награжден орденом Красной Звезды. Спустя год с должности командира звена он поступил в академию.  После окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина  майор А.А. Филясов служил заместителем командира по летной подготовке Арктической авиаэскадрильи и Алма-атинского авиаполка,  затем был командиром Алма-атинского  и  Петрозаводского авиаполков. В последующее время полковник А.А. Филясов был начальником авиации Кавказского особого пограничного округа в Ставрополе  и Северо-западного пограничного округа в  г. Санкт-Петербурге. В настоящее время служит в Москве начальником отдела в Управлении авиации ФСБ.

Все видевший и слышавший по  радиосвязи ведомый экипаж старшего лейтенанта Кузьмичева Сергея Александровича, кстати, который  первый  увидел и подсказал нам, что мы дымим, специально  отстал от основной авиагруппы, получившей команду на возврат на базу. Он же и прикрывал нас на заходе, барражировал над нами и затем после нашей посадки забрался на высоту 1500 метров и доложил руководителю полетов на СКП  Пяндж о нашей  вынужденной посадке. Затем  подсел после нашей посадки рядом с нами на выручку, и с которым  потом я  с разрешения руководителя полетов улетел в Пяндж.

Экипаж старшего лейтенанта Кузьмичева С.А. еще 17 марта  в этом же районе и тоже при нанесении РБУ получил четыре пробоины в вертолете Ми-8.  И в связи с тем, что был пробит топливопровод,  а экипаж  на обратном пути к базе вовремя обнаружил утечку топлива, им была произведена  вынужденная посадка  прямо в поле в 30 км  севернее  Тулукана. Подсевшие рядом  экипажи вертолетов авиагруппы, помогли  заменить  пробитый провод и устранить утечку топлива. Вертолет самостоятельно в составе группы перелетел на базу. За   грамотные действия в аварийной ситуации и при вынужденной посадке, а также участие в спасении экипажа Филясова А.А. Кузьмичев С.А. тоже был награжден  медалью «За боевые заслуги».

Майор С.А. Кузьмичев  отслужил в Мары семь лет, имеет более тысячи боевых вылетов. После окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина служил начальником штаба авиаполка в г. Ставрополе, участвовал в чеченских событиях, руководя авиагруппой «Беслан» при вводе пограничных войск в Чеченскую республику. В 1996 году поступил  в адъюнктуру академии ПВ, успешно защитил кандидатскую диссертацию по теме «Применение авиации ПВ в чрезвычайных обстоятельствах», был преподавателем авиационной кафедры в академии. В 1999 году полковник С.А. Кузьмичев был уволен в запас. В настоящее время  он работает в авиационной коммерческой структуре. Награжден орденами Красной Звезды и «За службу Родине в Вооруженных силах» третьей степени, несколькими боевыми медалями.

Из всех летчиков, побывавших в этой экстремальной ситуации, самым «невезучим» оказался автор этой книги. Мало кто знает, как-то стыдно об этом было распространяться, но вместо заслуженных добрых слов  за удачную вынужденную посадку,  мне  был надолго прилеплен ярлык «нарушителя инструкции экипажу». Но даже спустя много лет после происшедших событий я не обижаюсь на начальника авиации ПВ, а просто по-человечески понимаю его: да нарушения были, но не в них дело, ибо давно известно, что победителей на войне не судят, а награждают. Не мог он, находясь в это время в командировке в Среднеазиатском пограничном округе, признать, что многочисленные боевые повреждения наших вертолетов происходили не только по вине экипажей, что автоматически означало бы, что вину за эти боевые потери и повреждения  надо было брать на себя. А это не каждому, даже уважаемому мной генералу Рохлову Н.А. было  по плечу. Правда, спустя неделю  после нашего прилета из командировки, нами совместно  было разработано, а  начальником ПВ генералом армии Матросовым В.А было подписано указание авиаотдела ГУПВ в САПО и ВПО о переходе к полетам на высотах не менее 1500 метров, то есть вне зоны поражения автоматического стрелкового оружия бандитов.

Но самым везучим во многих не штатных и часто  драматических ситуациях оказывался  командир звена вертолетов Ми-8 капитан  Быков Сергей Петрович. Так, 5 октября 1983 г. в составе десантной группы он участвовал в высадке десанта в Куфабском ущелье на площадку, расположенную в  2,5 км южнее к. Шхаровари. В длинном и глубоком ущелье заход на посадку был возможен только по одному вертолету и с одной стороны, посадка в «колодец». Бандиты оказывали активное сопротивление из хорошо замаскированных огневых точек, и, как стало понятно позже, давно ждали десант. Вся десантная группа была обстреляна из пулеметов ДШК и стрелкового оружия. Первым получил боевое повреждение правых блоков неуправляемых ракет и правого двигателя вертолет командира экипажа капитана В.И. Имангазиева. Экипаж смог высадить десантников и на одном двигателе благополучно вернулся на базу.

У следующего  за ним вертолета  командира  звена Марыйского авиаполка  капитана  Лунева  Виктора Федоровича во время снижения  пулями было повреждено путевое управление, вследствие чего вертолет начал вращаться вокруг своей оси с большой угловой скоростью. Капитан В.Ф. Лунев, проявив самообладание и выдержку, сделал все возможное для спасения жизни экипажа и десанта. Он не допустил падения вертолета в пропасть глубиной более 1000 метров и дотянул в процессе вращения до площадки, сделав при этом четыре оборота вокруг вертикальной оси. В результате посадки с большой угловой скоростью вращения, вертолет приземлился с большой правым креном, зацепился лопастями несущего винта о землю, перевернулся и загорелся. Экипаж и личный состав десанта, получив ушибы различной степени тяжести и,  помогая друг другу, успели выбраться из вертолета и до его взрыва отбежать на безопасное расстояние.

Идущий вслед за упавшим вертолетом экипаж капитана С.П. Быкова,  заметил ДШК под скальным карнизом,  откуда был поражен вертолет капитана В.Ф. Лунева, видел его падение, посадку  и взрыв вертолета. Он сумел в процессе снижения нанести туда точный ракетный удар, подавил эту огневую точку, и только после этого  произвел заход на посадку и благополучно высадил свой десант. Затем капитан Быков в зоне огня противника подсел рядом со сбитым экипажем и забрал его к себе на борт.  Снизу было прекрасно видно вторую  работающую огневую точку, расположенную под другим скальным карнизом. Поэтому после взлета и набора необходимой высоты  капитан Быков опять нанес ракетный удар по ДШК и уничтожил его, чем дал возможность высадить десант оставшимся вертолетам. После этого он благополучно  доставил сбитый экипаж на базовый аэродром, не получив при этом ни одной пробоины.

За этот боевой вылет капитан С.П. Быков был награжден орденом Красного Знамени. За восемь лет участия в афганской войне, в соответствии с записями в летной книжке, он выполнил 2013 боевых вылетов и был  награжден вторым орденом Красного Знамени, орденом   «За службу Родине в Вооруженных силах» 3 степени, орденами «За личное мужество», «За мужество», «За военные заслуги» и многими медалями.

После окончания афганской войны С.П. Быков долгое время служил в Таджикистане командиром отдельной авиационной эскадрильи, базирующейся в Московском пограничном отряде. В последнее перед увольнением время  «заслуженный пограничник Российской Федерации»  полковник С.П. Быков служил в Москве старшим инспектором-летчиком департамента авиации ФПС.

Первым  командованием вновь сформированного в ноябре 1983 года Душанбинского авиационного полка были: командир – полковник В.И. Сухов, заместитель по летной подготовке – подполковник В.И. Мусаев, начальник штаба – подполковник Н.В. Базыль, затем  майор В.А. Асташин, начальник политотдела – подполковник В.И. Неробеев, заместитель по инженерно-авиационной службе – подполковник  Журавлев, затем майор В.А. Соколов, заместитель командира по тылу – подполковник   В.С. Пархоменко, старший штурман полка – подполковник С.М. Прохоренко, а затем майор А.П. Ефремов. В декабре 1984  года Душанбинскому авиационному полку начальником войск Среднеазиатского пограничного округа генерал-майором В.И. Шляхтиным торжественно  было вручено боевое Знамя части.

Командиром полка  в декабре 1983 г. не случайно был назначен полковник Сухов Вячеслав Иванович. К этому времени он уже имел положительный  опыт командования сахалинским авиаполком, что и сыграло большую роль в становлении нового боевого коллектива. В.И. Сухов «вытащил» на себе формирование штаба и управления авиаполка, комплектование и слетанность эскадрилий и звеньев. Неделями он не вылазил из командировок, сутками не уходил с территории части, организовывал управление, налаживал взаимодействие с руководством города и республики, с аэропортом и с ОВГ «Душанбе», с авиацией ТУРКВО, с пограничными отрядами. Результаты не замедлили сказаться: полк стал работать слаженно, каждый военнослужащий знал свои задачи и алгоритм действий в любой, даже внезапно возникшей сложной обстановке.

Полковник В.И. Сухов руководил полком и авиационными группами полка в самых сложных и крупных операциях по ликвидации банд формирований, совершенствовал тактику применения авиации в бою и в операциях, мог принять на себя трудные, ответственные решения. Вот один боевой эпизод. 30 мая 1984 г. авиационный полк в составе трех десантных эскадрилий по 6 вертолетов Ми-8 каждая и группы огневой поддержки в составе шестерки  боевых вертолетов Ми-24 находился в воздухе в районе высадки десанта вокруг горной базы «Сари-Джуй». Общее руководство десантированием осуществлялось с воздушного КП, находящегося между Рустаком и горной базой, командиром полка полковником В.И. Суховым.

Все три группы вертолетов при подлете к базе встретились с сильным огнем неподавленной ПВО противника. Боевые вертолеты вступили в бой и уничтожили две огневых позиции ДШК, но два из них получили боевые повреждения. Противодействие ПВО оказалось настолько сильным, что с целью избежать бессмысленных потерь полковник  В.И. Сухов принял решение вернуть десант на исходные позиции. Доложил об этом руководителю операции генерал- майору И.М. Коробейникову и дал команду на возврат. Плановое десантирование в этом боевом вылете не получилось, но зато была доразведена система ПВО и опорные пункты противника. Ситуация прямо скажем не простая, однако эти два командира смогли принять не популярное решение, во время прекратить операцию, осмыслить обстановку и подкорректировать ранее намеченные планы. Это дало возможность по наведению и целеуказанию командира полка нанести бомбово-штурмовой удар  полковым вылетом авиации ТуркВО и к концу дня  без потерь высадить десант на господствующие высоты вокруг базы. Операция была закончена без потерь.

В 1987 г. полковник В.И. Сухов был назначен начальником авиационной поисково-спасательной службы авиационного отдела ГУПВ и переведен в Москву. В 1994 г. удостоен почетного звания «Заслуженный военный летчик РФ». Награжден орденами Красной Знамени,  Красного Звезды и многими медалями.  После увольнения в запас в 1997 году долгое время работал старшим инженером на фирме «Камов».

Начальник политотдела полка, военный летчик первого класса, подполковник Неробеев Виктор Иванович (на снимке крайний справа) неоднократно участвовал в боевых операциях. Так, 11 мая 1984 г. в  рустакской операции  по захвату горной базы «Анджир», будучи ведущим авиационной группы из шести вертолетов, он показал  образец мужества и   самоотверженного выполнения воинского долга. При высадке десанта на вертолете Ми-8 на этапе висения над указанной руководителем операции посадочной площадкой, находящейся  в зоне огня крупнокалиберных  пулеметов противника, получил несколько пробоин, но не дрогнул и продолжал высадку личного состава до полного выполнения боевой задачи.

 Или  в  операции  «Альбурс»  26 июня 1985 г. в сложный, драматический момент  высадки десанта на 5-ю и 6-ю точки вокруг горной базы тактическая десантная группа из четырех  вертолетов, возглавляемая подполковником В. И. Неробеевым, сумела незаметно, на предельно-малой высоте, подойти и еще до высадки десанта нанести бомбовый удар по базе. В результате прямого попадания бомбы был уничтожен крупный опорный пункт бандитов в районе пятой точки. В  ходе десантирования ожили две позиции ДШК, но, благодаря четкому руководству со стороны командира авиагруппы  подполковника В.И. Неробеева, оба ДШК с расчетами были уничтожены бортовым оружием вертолетов. За этот боевой вылет  В.И. Неробеев  награжден орденом Красной Звезды.

      «Летающий, боевой комиссар»  подполковник  Неробеев Виктор Иванович оставил о себе добрую память в Душанбинском авиаполку еще и тем, что под его четким и  непосредственным руководством, с большой верой в необходимость этой работы,  впервые в авиации ПВ,  28 мая 1986 года был открыт самый первый в истории авиации ПВ памятник авиаторам-интернационалистам, на памятной плите  которого были на тот период  выбиты 17 фамилий погибших летчиков полка (перед выводом полка из Таджикистана на памятной плите уже было 32 фамилии погибших летчиков). Была открыта  аллея  героев-летчиков и музей истории воюющей авиационной части, который функционировал  до самого момента вывода пограничных войск из Таджикистана и пользовался большой популярностью среди воинов-пограничников и местного населения города Душанбе.  В настоящее время, точнее перед выводом авиаполка из Таджикистана,  в музее было 122 экспоната, жизнь и становление полка подробно были отражены на 29 экспозиционных стендах. Командование полка в ходе торжественных событий по выводу войск их Таджикистана, на котором присутствовал и создатель музея Неробеев В.И.,  торжественно пообещало -  развернуть  этот музей на новом месте дислокации части. После увольнения  в запас В.И. Неробеев проживает в родном городе Воскресенске Московской области.

      Приятно сознавать, что дело отца продолжает его сын,  Алексей Неробеев, закончивший Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, лейтенантом прибывший в Душанбе в 1992 году, участвующий в боевых вылетах по  защите 13 пограничной заставы Московского пограничного отряда от международных террористов в 1993 году, и отслуживший на таджикско-афганской границе  более десяти лет. На торжественном построении в момент вывода авиаполка из Таджикистана подполковник Алексей Неробеев был награжден памятным подарком.

Заместитель командира по инженерно-авиационной службе подполковник Соколов Виталий Анатольевич проявил себя хорошим организатором, грамотным авиационным инженером и строителем объектов аэродрома. Сутками не уходил он от вертолетов, руководя и контролируя выполнение многочисленных регламентных работ, ремонтов, доработок пяти типов авиационной техники, состоящей на вооружении полка. Устранял всевозможные, сложные  неисправности и боевые повреждения вертолетов. Успевал  одновременно руководить различными стройками на аэродроме, поддерживать связи с ремонтными авиазаводами, периодически выполнять боевые вылеты и контролировать грамотность эксплуатации авиационной техники на оперативных точках. Это им практически внедрена в практику повседневной деятельности работа бригад «скорой» технической помощи, с вылетами по тревоге в любую точку района боевых действий с заранее готовыми «аптечками», запасными частями и крупными агрегатами для их замены на месте вынужденных посадок вертолетов.

В 1987 г. подполковник В.А. Соколов был переведен в Москву в авиационный отдел  ГУПВ старшим инженером по ремонту авиационной техники. В 1993г. был назначен заместителем начальника авиационного управления  ГШ ПВ по инженерно-авиационной службе. В настоящее время генерал-майор В.А. Соколов  является заместителем начальника управления авиации  ФСБ по инженерно-авиационной службе.

И тоже дело отца было продолжено его сыном, капитаном Эдуардом Соколовым, закончившим  высшее инженерное авиационное училище, прослужившим бортовым техником на самолетах в нескольких авиачастях ПВ. Но,  к сожалению, погибшим в составе экипажа самолета Ил-76  в 2001 году при взрыве самолета в воздухе  в районе Охотска - Магадана.

18 мая 1984 г. командир авиаэскадрильи подполковник  Захаров Виктор Григорьевич (на верхнем снимке несколько страниц ранее - в знаменной команде второй слева) руководил ударной эскадрильской авиационной группой из 6-ти вертолетов Ми-8 и 3-х вертолетов Ми-24  в операции по ликвидации горной базы «Анджир». Будучи ведущим авиагруппы, в условиях сильного противодействия противника, точным ракетно-бомбовым ударом уничтожил большой склад оружия и боеприпасов главной бандгруппы этого района. По неоднократно проверенным разведданным были уничтожены два пулемета ДШК, два миномета, безоткатное орудие, громадное количество патронов ко всем видам оружия, и около 30 бандитов во главе с главарем банды и руководителем бандформирований  Исламской партии Афганистана в провинции Тахор инженером Наби.

Подполковник В.Г. Захаров за этот боевой вылет был награжден орденом Ленина, другие экипажи боевыми орденами и медалями. С 1986 по 1987 г. он  был командиром Уч-аральской отдельной  авиаэскадрильи, с 1987 по 1990 г. командиром Алма-атинского авиаполка, затем начальником авиационного отдела  Восточного погранокруга.  С 1993 г. служил  начальником авиации Тихоокеанского пограничного округа. После увольнения в запас жил в г. Владивостоке, работал в коммерческой структуре. В настоящее время проживает в Ставропольском крае.

        Командир авиаэскадрильи боевых вертолетов майор Кузнецов Александр Михайлович, старший летчик-штурман подполковник Новиков В.С.,  борттехник лейтенант Р. Гильмидинов отличились 24 августа 1984 г. в операции по очистке от бандитов к. Саррустак  при выполнении боевой задачи по уничтожению опорного пункта противника.  По вызову командира наземного подразделения  пара боевых вертолетов Ми-24 с аэродрома  Московский прибыла в район операции и по  наведению с земли обнаружила   хорошо замаскированные огневые точки в стоящем на пригорке двухэтажном доме. Не входя  в зону ПВО объекта, на удалении 2-4 км, поочередным  пуском четырех  управляемых ракет «Штурм-В» с коммулятивной боевой частью экипаж поразил огневые точки, точно попадая в окна и двери кирпичного, точнее каменного двухэтажного здания, чем способствовал выполнению поставленной боевой задачи наземных подразделений.

Майор А.М. Кузнецов за этот боевой вылет был награжден орденом Красной Звезды. Имеет более 1500 боевых вылетов. В 1988 г. подполковник А.М. Кузнецов был переведен в г. Киев старшим инспектором-летчиком Западного пограничного округа. После увольнения в запас проживал в Киеве, работал в коммерческой структуре.

Командир звена вертолетов Ми-8 майор Башилов Анатолий Александрович, участник афганских событий в Душанбинском полку с 1983 г., совершил более 1000 боевых вылетов. В рустакской операции 16 сентября 1985 г. при выполнении боевой задачи по высадке десанта в момент захода на посадку в боевые порядки наших подразделений его вертолет был поражен огнем противника, отказал правый двигатель. Проявив  хладнокровие и высокое летное мастерство, майор А.А. Башилов произвел вынужденную посадку с подбором площадки на одном двигателе, немного не дотянув  до запланированной, и  высадил своих  десантников. Осмотрев вертолет, и убедившись в его экипаж принял решение и произвел взлет на одном работающем двигателе, возвратился на базовый аэродром, до конца выполнив боевое задание.

За мужество и отвагу майор А.А. Башилов  за этот боевой вылет был награжден орденом Красной Звезды. За участие в других боевых операциях был награжден орденом Красного Знамени. В 1988 г. врачебно-летной комиссией он был списан с летной работы и по состоянию здоровья был уволен в запас. 

1 июня 1985 г. в операции «Альбурс» оперативно-войсковая группа  САПО вела ожесточенные бои с незаконными вооруженными  формированиями и несла большие потери. Экипажам майора Еремина Виктора Ивановича и капитана Ханина Александра Владимировича была поставлена боевая задача: эвакуировать раненых из боевых порядков закопавшихся в песок и землю подразделений. Посадка на заранее условленную  и подготовленную площадку была невозможна, так как подходы к ней и сама площадка простреливались сосредоточенным огнем противника из гранатометов. Промедление в эвакуации раненых угрожало их жизни.

В этой сложной обстановке экипаж капитана А.В. Ханина, подобрав подходящую площадку, произвел посадку вблизи боевых порядков нужного подразделения, но прицельный огонь противника не позволил перенести раненых к месту посадки. Тогда майор В.И. Еремин, оценив воздушную и наземную обстановку, принял решение посадить свой вертолет на пыльную, ограниченных размеров, но защищенную дувалами и деревьями площадку. С ювелирной точностью, произведя заход на посадку под огнем противника, вертолет приземлился в этот колодец. Рискуя собственной жизнью, экипаж майора Еремина  выполнил поставленную задачу и эвакуировал с поля боя девять раненых пограничников.

В октябре 1986г. при ведении операции в районе Имам-Сахиб, Ничка экипаж майора В.И. Еремина, старший летчик-штурман капитан Неутолимов, бортовой техник лейтенант Царегородцев, вновь продемонстрировал свое высокое летное мастерство. При выполнении боевого вылета на авиационную поддержку атаки, по наведению наземного подразделения, экипаж обнаружил банду в количестве 50 человек. На виду у наших подразделений завязался настоящий бой, точнее поединок между бандитами и вертолетом.  Снизу из 4-5 точек неслись разноцветные огненные трассы. Вертолет сделал четыре захода в атаку, в результате которых противник был полностью разгромлен. Что и подтвердили пограничники, которые после этого, практически без боя, заняли этот опорный пункт. Майор В.И. Еремин награжден двумя орденами Красной Звезды и многими боевыми медалями

Майор Пикин Виктор Николаевич принимал активное участие в боевых действиях в Афганистане в Душанбинском авиаполку с 1982 по 1986 годы командиром звена вертолетов Ми-24, заместителем командира, а затем и командиром эскадрильи. В личном деле офицера В.Н. Пикина записано: «… общий налет более 6000 часов, имеет более 1500 боевых вылетов, уничтожил более 200 боевиков и подавил огнем бортового оружия семнадцать огневых точек противника. В ночь с 10 на 11 апреля 1986 г. экипаж подполковника В.Н. Пикина  впервые в истории полка осуществил ночное бомбометание по обозначенной светящимися авиационными бомбами цели…». Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги» и многими другими.

Только один боевой эпизод из летной биографии вертолетного аса. 25 августа 1986 г. при проведении операции в районе горной базы  Шахри-Бузург наше наземное пограничное подразделение попало в засаду. На помощь были вызваны вертолеты. Вел  звено на поддержку командир эскадрильи майор В.Н. Пикин. Атаковать пришлось  поочередно, по одному, так как узкая теснина с крутыми скальными обрывами и карнизами ограничивала возможность маневра вертолетам. Воспользовавшись этим, душманы очередью из крупнокалиберного пулемета подбили вертолет Ми-24 старшего лейтенанта В.В. Стрельникова. Он задымил, пошел на вынужденную посадку и с трудом приземлился на  небольшое плато в ущелье вблизи боевых порядков противника в районе западнее  Шахри-Бузург.

В развернувшейся скоротечной спасательной операции роль командира группы всегда является определяющей, то есть инстанцией принимающей какое-то окончательное решение. Зная о малом остатке горючего у вертолетов его звена,  майор Пикин сразу доложил на КП и вызвал дежурную пару поисково-спасательных вертолетов на помощь. Попытки оставшихся двух экипажей  сходу спасти товарищей не увенчались успехом, так как противник перенес в этот район огонь всех своих зенитных средств. Получив повреждения, к тому же не имея запаса горючего, эта пара была вынуждена покинуть район «драматических» боевых действий. Оценив обстановку, майор В.Н. Пикин принимает единственное тактически грамотное решение - подойти к сбитому вертолету на предельно-малой высоте с другой стороны ущелья, где меньше  противодействие. Поставив задачу вновь подходящей паре на прикрытие, он стал снижаться в ущелье. Навстречу ему потянулись  огненные трассы.

В это время в район  боевых действий в составе пары вертолетов прибыл заместитель командира эскадрильи майор С.И. Болгов. Разобравшись в обстановке и  доложив командиру и на КП, он принимает решение подойти к горящей машине сверху, через позиции бандитов. Этот маневр  отвлек противника от вертолета майора Пикина, но во время посадки  вертолет С. И. Болгова получил боевые повреждения, в том числе пуля попала в левый двигатель его вертолета, и он  загорелся. Однако пожар удалось погасить, выключив двигатель и произведя срочную посадку.

Огневая поддержка вновь прибывшей пары  вертолетов заставила бандитов залечь. Майор В.Н. Пикин тут же посадил свой вертолет рядом с подбитой машиной В.В. Стрельникова, забрал ее экипаж и под непрерывным огнем противника взлетел в обратную сторону. После взлета  вертолета  В.Н. Пикина,  на одном двигателе взлетел и майор  С.И. Болгов. Всей группой они благополучно прибыли в Московский. Быстрая эвакуация сбитого экипажа, получившего различные ушибы и сотрясения мозга, доставка  его сразу в госпиталь спасла им жизнь, ускорила их выздоровление и ввод в строй. Были у  Пикина В.Н. и другие не штатные ситуации, по его словам, о которых лучше не говорить большому начальству…

С майором  Пикиным  В.Н. автора связывает одно  не веселое воспоминание, а точнее, по ходу афганских событий, один рядовой боевой эпизод. 16-го октября 1982 года  в Калай-Хумбе, находясь уже более месяца  в командировке  на проведении высокогорных куфабских операций,  автор после очередных переговоров с Москвой  получил приказ от своего непосредственного начальника - начальника оперативной группы  ГУПВ  генерал-лейтенанта Карпова И.Г. о срочном  возвращении в Москву. Руководитель операции, он же первый заместитель начальника войск САПО генерал-майор Коробейников И.М. после окончания переговоров сформировал пакет предложений на  следующий период по этому высокогорному региону, и, передавая их мне в запечатанном виде, что называется,  обрадовал. Что как раз попутно вечером идет в Шуроабад пара вертолетов, а в Душанбе завтра будет наш Шереметьевский борт,  поэтому «на перекладных» к исходу завтрашнего дня будешь в Москве. В 18 вечера я был уже на аэродроме Калай-Хумб, вскоре из Ванча, где проводилась пограничная операция, подлетела пара вертолетов, старший и был майор Пикин В.Н., и я вначале даже не обратил внимания, что на обоих вертолетах подвешены по две 250 кг авиабомбы и заряженные блоки управляемых ракет. Это было как бы само собой разумеющееся.

 Ближайшим ко мне оказался вертолет Ми-24, командир экипажа капитан Амельченко В.Г., на него я и сел, в грузовой кабине оказался в гордом одиночестве. Какая разница, на каком вертолете мне  было лететь пассажиром полчаса летного времени. Подлетели к Хоуну,  борттехник мне докладывает, что поступила команда командира авиагруппы сесть в Хоуне и забрать людей и груз. Пара села в нашем пограничном подразделении Хоун, расположенном на афганской территории, на другой стороне реки Пяндж. Оказалось, что  надо забрать двух больных или раненых солдат и доставить их в пограничный отряд Московский, а также аккумуляторы и неисправный запасной дизель-генератор. Начинало  смеркаться. И тогда майор Пикин В.Н, видя,  что приближается ночь,  решил оставить вертолет Ми-24 для загрузки генератора, и предложил мне пересесть на его вертолет, (так как капитан Амельченко В.Г. еще не имел допусков для ночных полетов) и меня вместе с двумя солдатами быстро доставил в Московский погранотряд,  а сам сразу улетел на базу в Шуроабад.

Уже вечером от начальника пограничного отряда я узнал, что вертолет Ми-24, из которого меня забрал майор Пикин В.Н., сел на вынужденную  без шасси в районе перевала «Чертов мост», экипаж цел, но получил ушибы  различной степени тяжести и сотрясения головного мозга. На следующее утро я был уже на месте вынужденной посадки и участвовал  в расследовании  этого летного происшествия. Вертолет восстановлению не подлежал, так как в результате грубой посадки и сделанных нескольких оборотов вокруг своей оси, он попал на склон горы и полуразрушился. Если бы я остался в этом вертолете, то оторвавшимся от привязи генератором был раздавлен в лепешку…  На счастье экипажа не произошло возгорания топлива и не сдетонировали  ракеты и бомбы.

Созданной комиссией было установлено, что вероятной причиной падения вертолета явилась потеря скорости вертолета из-за предельной задней загрузки и резкого смещения центровки из-за  плохо закрепленного груза, а также не готовности молодого летчика к полетам ночью в горах. Попутной причиной аварии явилась  спешка из-за того, что более  получаса экипаж «молотил» воздух и ждал, пока на машине привезут на площадку груз и еще двадцать минут пока загрузят его в вертолет. А в горах, как известно, очень быстро темнеет.

 Таким образом, майор Пикин В.Г. в прямом смысле слова спас мне жизнь своим решением о пересадке меня в свой вертолет, о чем я его неоднократно благодарил при наших случайных встречах в афганских командировках, и, пользуясь случаем, благодарю еще раз. В 1986 г. подполковник В.Н. Пикин был назначен старшим инспектором-летчиком авиационного отдела ВПО в город Алма-Ату. В последнее время, заслуженный военный летчик России полковник В.Н. Пикин служил  начальником авиации Западной группы  ПВ в  г. Воронеже. После увольнения проживал в городе Воронеже.

Заместитель командира, затем и командир эскадрильи майор Болгов Сергей Иванович принимал участие в боевых действиях в Афганистане с 1981 по 1989 год, он совершил более 1400 боевых вылетов, подавил пять опорных пунктов и семь огневых точек противника, спас жизнь 20 раненых пограничников, своевременно эвакуировав их из боевых порядков. Многократно попадал в сложные не штатные ситуации и выходил из них победителем.

Так, 10 февраля 1988 г. в районе кишлака Абдульназарбек в зоне оперативной ответственности  Московского погранотряда при высадке десанта на высокогорные площадки вертолет ведущего, командира эскадрильи майора С.И. Болгова получил три  прямых попадания из гранатомета: в правый двигатель,  в грузовую и пилотскую кабину. Будучи контуженным, С.И. Болгов на одном двигателе сумел посадить поврежденный вертолет на нейтральной территории, но в зоне огневого воздействия противника. Жизнь экипажа, десантников и вертолета была спасена, но взлететь на этом вертолете было уже невозможно.

В этой критической ситуации ведомый экипаж капитана  Петрова Валерия Леонидовича, высадив свой десант на свою площадку, взлетел и нанес ракетный удар по позициям бандитов, уничтожив несколько их огневых точек. Он, не задумываясь, принимает решение произвести посадку рядом с подбитой машиной своего командира. Трижды заходил он на посадку под пулями противника. В момент захода на посадку, как потом было подсчитано, его вертолет получил 16 пулевых пробоин, отказал левый двигатель и, тем не менее, В.Л. Петрову удалось сесть и подобрать пострадавший экипаж майора С.И. Болгова. Взлет капитан В.Л. Петров произвел на одном работающем двигателе, под огнем противника  произвел набор высоты и благополучно доставил сбитый экипаж на базовый аэродром. Жизнь боевых друзей была спасена.

За этот боевой вылет геройский  экипаж были представлен к боевым наградам. Командир экипажа капитан В.Л. Петров к ордену Ленина, старший летчик-штурман лейтенант В.В. Усов к ордену Красного Знамени, бортовой техник старший лейтенант Ю.А. Крюков к ордену Красной Звезды. Награжден был и сбитый экипаж: командир майор С.И. Болгов, старший летчик-штурман Ломтев Павел Николаевич, бортовой техник старший лейтенант Царегородцев Николай Валентинович – все орденами Красной Звезды.

19 августа 1988 г. в ходе операции «Прикрытие»,  в районе Имам-Сахиб – Кундуз, командир авиаэскадрильи майор С.И. Болгов, являясь ведомым авиационной группы, точно вывел вертолеты на цель в районе бандитского формирования. В результате нанесения ракетно-бомбового удара противник понес большие потери и был деморализован. При выполнении этого задания Сергей Иванович лично уничтожил более десятка прекрасно вооруженных бандитов, ПЗРК и безоткатное орудие. Дерзкие и решительные действия авиагруппы и лично майора С.И. Болгова сорвали попытки противника захватить наш гарнизон. За героизм, мужество и отвагу майор С.И. Болгов представлялся к званию «Герой Советского Союза», но был награжден орденом Ленина.

В период с 9 по 31 марта 1987 г. авиационный полк участвовал в проведении операции «Возмездие» по уничтожению участников провокационной акции группы бандформирований, которые обстреляли реактивными снарядами класса «земля – земля» районный центр Таджикистана  г. Пяндж. Авиация блокировала район обстрела, на путях отхода бандитов  произвела высадку десантно-штурмовых групп и во взаимодействии с наземными подразделениями уничтожила противника. Экипажи вертолетов проявили мужество, героизм и братскую взаимопомощь.

Так, 9 марта 1987 г. произошел вот такой уникальный случай. На пути отхода от нашей государственной границы крупной конной банды, которая обстреливала город Пяндж,  происходила высадка десантных подразделений. Вертолет командира звена капитана Калиты Николая Васильевича, старший летчик-штурман лейтенант Сергеев А.В., первым произвел посадку с подбором площадки на тропе, которая перекрывала пути отхода противнику. Десантники быстро выскочили из вертолета, и завязался бой. Бандиты обстреляли вертолет из гранатомета, при этом одна из гранат разорвалась в его пилотской  кабине. Все члены экипажа были ранены, приборы и стекла кабины были разбиты, но двигатели работали, винты вращались, пожара и дыма не было.

Ведомый пары командир вертолета Ми-8 капитан А.В. Пашковский, старший летчик-штурман старший лейтенант Шаповалов В.Н., бортовой техник  капитан Сидоренко, бортовой механик прапорщик Зиньков, прошли над вертолетом ведущего: фонарь разбит, людей не видно, винты вращаются, и пошли на посадку, на выручку товарищей. Они  произвел посадку рядом с подбитым вертолетом  ведущего,  в 40-50 метрах от него, высадили свой десант,  который рассыпался цепью для защиты обоих вертолетов,  и командир  дал команду экипажу разделиться по парам: сам с Зеньковым и с пятью десантниками поползли  в подбитому вертолету, а Шаповалов и Сидоренко со второй пятеркой  десантников их прикрывают, причем, первый из автомата через открытый блистер кабины вертолета, второй из носового пулемета, но находясь  в своем вертолете.

С помощью десантников перетащили истекающего кровью, с перебитыми ногами, капитана Н.В. Калиту в свой вертолет. Легко раненый лейтенант А.В. Сергеев  помог дотащить и загрузить своего командира на борт ведомого вертолета и перебежками помчался к своей искалеченной машине. Туда к тому времени подползли командир и бортмеханик пришедшего на выручку вертолета. Чтобы спасти машину Н.В. Калиты,  капитан А.В. Пашковский решил  сам лететь на предварительно им осмотренном и проверенном на взлетном режиме,  подбитом вертолете: без работающих приборов и радиосвязи, без остекления кабины и с неполным составом экипажа.

Своему летчику-штурману старшему лейтенанту В.Н. Шаповалову он приказал взлететь самостоятельно  и прикрыть его на взлете и в полете до базового аэродрома. Взлет парой произвели нормально, однако бандиты успели выпустить по первому взлетевшему уже вертолету капитана Пашковского еще две гранаты, одна из которых взорвалась в районе редукторного отсека и повредила основную  гидросистему вертолета. Вторая граната, не разорвавшись, застряла в створках грузовой кабины вертолета и в любой момент от вибрации могла взорваться.

Капитан А.В. Пашковский и лейтенант  А.В.Сергеев, оба израненные осколками  гранаты и стекла, сумели довести свою не менее израненную машину  до аэродрома Пяндж, и  произвести посадку без автопилота, в ручном режиме. На аэродроме инженеры насчитали в машине более 50 пулевых и осколочных пробоин. За этот подвиг по спасению экипажа и машины  капитан Александр  Пашковский был награжден орденом Ленина, лейтенант Сергеев орденом Красной Звезды.

Особенно большую радость испытал старший лейтенант В.Н. Шаповалов, когда сразу же после посадки и эвакуации раненых в госпиталь, заместитель начальника войск пограничного округа по авиации полковник Евдокимов Александр Николаевич, руководивший авиацией в этой операции, сказал ему: «Раз ты привел эту машину сам, то тебе на ней  и летать командиром». Так оно в дальнейшем и было.

Все члены этих двух экипажей были награждены боевыми наградами, в том числе капитан Н.В. Калита и старший лейтенант В.Н. Шаповалов орденами Красного Знамени. Капитан Н.В. Калита  долго лечился в госпиталях. В 1988 г. он был переведен в г. Одессу. Однако полученные серьезные ранения и контузии сказались и, к сожалению, в 1995 году майор Калита Н.В. умер.

10 марта 1987 г. командир звена вертолетов майор Зубко Михаил Николаевич под огнем противника осуществил высадку десанта и получил команду с КП на эвакуацию раненых пограничников. После загрузки раненых на борт вертолет был подбит выстрелом из гранатомета и загорелся. Майор М.Н. Зубко дал команду: «Всем покинуть вертолет», доложил обстановку ведущему группы. Затем, прикрывая огнем из  пулемета отход экипажа с ранеными, дал возможность товарищам отойти на безопасное расстояние, занять выгодную позицию и удерживать ее до прихода помощи. Майор М.Н. Зубко за этот боевой вылет награжден орденом Красного Знамени.

Ведущий десантной группы,  командир авиационной эскадрильи  Душанбинского полка подполковник Дубасов Александр Константинович, приняв доклад майора М.Н. Зубко, произвел высадку десанта из своего вертолета и, рискуя жизнью, под сильным огнем противника, произвел посадку рядом с подбитым вертолетом и эвакуировал экипаж и раненых пограничников. За этот боевой вылет подполковник А.К. Дубасов был награжден орденом Красной Звезды.

В 1987 г. подполковник А.К. Дубасов был  назначен командиром  Уч-аральской отдельной авиаэскадрильи, в 1988 г. командиром Камчатского авиаполка, а затем стал начальником авиации Камчатского пограничного округа. С этой должности в 1996 г. поступил в академию Генерального штаба. После ее окончания несколько лет был начальником авиации Кавказского особого пограничного округа. В 1999 г. получил воинское звание «генерал-майор».  В 2000 году был назначен и до конца 2005 года  генерал-лейтенант А.К. Дубасов  являлся начальником департамента  авиации   ФПС России. После увольнения работал начальником департамента авиации РОСТО, бывшего ДОСААФ.

Вторым и последним за афганскую войну командиром Душанбинского авиаполка с 1987 по 1992 г. был подполковник Дятлов Владимир Иванович. К этому времени летный состав полка имел семилетний опыт ведения боевых действий. Но в связи с тем, что опытные первоклассные летчики уходили на повышение в другие регионы страны, а не обстрелянная молодежь приходила им на смену, необходимо было постоянно повышать их уровень подготовки. Поэтому полковник В.И. Дятлов большое внимание уделял оптимальному сочетанию учебно-боевых полетов летного состава с боевыми вылетами, с учетом индивидуального подхода к каждому летчику, с обязательной «провозкой» по афганским площадкам. В этот период начался плановый вывод пограничных подразделений с территории Афганистана. Только плановых частных операций на участке округа было проведено более 120 и внеплановых около 60. Во всех самых крупных и ответственных операциях авиационными группами руководил командир полка. Полковник В.И. Дятлов имеет более 600 боевых вылетов.

        Так, в самый тяжелый день для полка за всю историю афганской войны, 17 января 1988 г., когда  при проводке и сопровождении автоколонны были сбиты два боевых вертолета Ми-24, командиры экипажей капитан О.В. Акулов и майор В.А. Карпов, авиагруппу в операции по спасению экипажей  и уничтожению бандитов возглавлял полковник  В.И. Дятлов. Полк был поднят по боевой тревоге, и ровно через час  20 вертолетов участвовали в поиске экипажей и бандитов. Были высажены десанты на путях отхода банды, нанесены ракетно-бомбовые удары. Бандгруппа была уничтожена. Живые и погибшие члены экипажей были эвакуированы в госпиталь.

В 1993 г. полковник В.И. Дятлов был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком авиаотдела ГУПВ. В 1997 г. он был  назначен начальником авиации Камчатского пограничного округа. В 1998 г. получил воинское звание генерал-майор. В 2000 г. был  назначен и до 2005 года  являлся начальником отдела департамента авиации ФПС и  ПС ФСБ. Награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды.

В этой же операции  17 января 1988 г. при спасении и эвакуации сбитого и тяжело раненого экипажа вертолета Ми-24  в бою на территории РА отличился экипаж заместителя начальника авиаотдела САПО полковника Кочеткова Виктора  Петровича, который произвел посадку рядом и вытащил из горящего вертолета  членов экипажа  капитана О.В. Акулова. Полковник В.П. Кочетков получил при этом минно-взрывную травму, контузию и сотрясение головного мозга. Он же эвакуировал  сбитый экипаж  в госпиталь в г. Душанбе.

В.П. Кочетков принимал участие в боевых действиях в Афганистане c 1982 года,  периодически и ежегодно бывая в командировках до 1986 года, а с 1987 г. и  до вывода войск постоянно в должности заместителя начальника авиационного отдела  САПО. Это один из немногих летчиков авиации ПВ, который за тридцать лет летной работы, в соответствии с записями в летной книжке,  имеет налет на всех типах самолетов и вертолетов более десяти тысяч часов, а точнее 10600 часов по состоянию на начало 2003 года. Имеет 1200 боевых вылетов на вертолетах Ми-8 и Ми-24.  Неоднократно оказывался в сложных, критических ситуациях, возвращался с боевых заданий с боевыми пробоинами и повреждениями, но всегда выходил из них победителем. Участвовал в разработке более десяти крупных операций, в трех из них  руководил авиацией, все они были проведены успешно и без потерь. Имел и досадное взыскание от начальника ПВ за аварию вертолета, будучи командиром авиационной группы в этой боевой операции.

В последнее перед увольнением время  полковник В.П. Кочетков являлся заместителем начальника отдела  Центральной квалификационной  комиссии летного состава военной авиации России,  и одновременно председателем квалификационной комиссии летного состава авиации  ПС ФСБ России. За короткий срок на этой работе он организовал и принял непосредственное участие в подготовке и повышении классной квалификации более 600 летчиков  и штурманов, что в полной мере  способствовало  выполнению более сложных боевых задач по охране государственной границы, повышало эффективность и качество их выполнения экипажами самолетов и вертолетов.

В личном деле офицера В.П. Кочеткова есть документ  от 3 ноября 1998 г: «Служебная характеристика на начальника группы, старшего инспектора-летчика  Центральной квалификационной комиссии летного состава военной авиации РФ», в котором сказано: «…За время летной работы освоил четыре типа самолетов, восемь типов вертолетов и все их модификации (Як-18, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ка-27). Первым среди авиаторов-пограничников без авиационных происшествий налетал более 9000 часов. Подготовил к полетам более 500 летчиков и штурманов. Одним из первых среди летчиков освоил и внедрил в охрану государственной границы в условиях Крайнего Севера вертолет Ми-8, на высокогорном Памире вертолеты Ми-24, Ми-26. Систематически выполнял специальные полеты на вертолете Ми-8 в качестве командира экипажа  с целью перевозки и обеспечения работы высших должностных лиц РФ, СССР и СНГ. В настоящее время летает на всех типах самолетов и вертолетов, стоящих на вооружении в авиации Пограничных войск. За заслуги  в освоении авиационной техники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров и многолетнюю безаварийную летную работу в авиации удостоен почетного звания «Заслуженный военный летчик Р.Ф.», за высокий уровень летной подготовки присвоена высшая летная квалификация «Военный летчик-снайпер».

         За личное мужество и отвагу при выполнении служебных обязанностей был награжден боевыми государственными наградами: двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденом  «За военные заслуги», медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За отличие в охране государственной границы», «За отличие в воинской службе» 1 и 2 степени, «За безупречную службу» 1, 2  и 3 степени, «За отличие в военной службе»  1, 2 и 3 степени, «За укрепление боевого содружества», медалями маршала авиации И.Н. Кожедуба, А.И. Покрышкина, а также многими другими медалями и знаками отличия РФ, СССР и Республики Афганистан, всего орденов и медалей более 30 ». Такое количество боевых наград по их количеству и совокупности получения примерно между 1987 и 1990 годом,  после окончания Великой отечественной войны не имел ни один из пограничных авиаторов, в том числе и афганских боевых летчиков.            

         Впервые в практике эксплуатации вертолетов Ми-26 в пограничных войсках  11 февраля 1988 года на внешней подвеске  был эвакуирован на свой аэродром из района аварии на территории  РА  поврежденный вертолет Ми-8, который в последствии был восстановлен. Экипаж командира авиационного отряда вертолетов Ми-26 майора  Ставицкого Юрия Ивановича и весь  личный состав, участвовавший в этой операции, за проявленное  мужество и высокое летное мастерство были награждены орденами и  медалями.

В будущем  Ю.И. Ставицкий  много раз участвовал в подобных операциях, вытащил несколько побитых вертолетов Ми-8 и Ми-24, и даже несколько специальных автомобилей связи и командно-штабных машин. В 1996 г. за участие в боевых действиях по защите таджикско-афганской границы ему было присвоено звание «Герой России». В последнее время перед увольнением в запас по состоянию здоровья подполковник Ю.И. Ставицкий был начальником воздушно-огневой и тактической подготовки Магаданской отдельной авиаэскадрильи.

 Из летного состава Душанбинского авиаполка генералами  стали: А.К. Дубасов, В.И. Дятлов, В.А. Соколов, В.В. Платошин, Липовой С.А., Бондаренко Н.П.   

  4.   Боевая деятельность  Алма-атинского авиационного полка и Уч-аральской отдельной   авиационной эскадрильи Восточного погранокруга.

Самый сложный участок, с точки зрения физико-географических условий применения авиации, достался Алма-атинскому авиационному полку и  Уч-аральской отдельной авиационной эскадрильи  ВПО. Восточная часть провинции Бадахшан на границе СССР с Афганистаном, Пакистаном и Китаем в районах так называемых «афганского выступа» и «афганского языка» - это высочайшие горы Памира, «семитысячники», с ледниками и перевалами на 5000-6000 м, с длинными и глубокими, похожими друг на друга ущельями. Государственная граница между Афганистаном и Пакистаном там  ни чем не обозначена, проходит она по рекам, ущельям, вершинам гор и перевалов, по так называемой условной «линии Дюранга». Полеты в этих районах выполнялись на практическом потолке вертолета, т.е. на 3500-4000 м, в облегченном варианте вертолета до 5000-6000 метров, при полном отсутствии дорог и участков, пригодных даже для аварийной посадки вертолетов.

На период начала афганских событий с 1980 и до 1984 года командиром Алма-атинского авиаполка был полковник Найденов Анатолий Николаевич, заместителем по летной подготовке подполковник Сергеев Николай Иванович, заместителем  по общим вопросам подполковник Дорофеев Анатолий Юрьевич, начальником  штаба подполковник  Тягаев Юрий Алексеевич, начальником  политотдела полковник  Трубицын Петр Иванович, заместителем  по инженерно-авиационной службе подполковник Сергеев Владимир Алексеевич, заместителем  по тылу  подполковник Янишевский Анатолий Федорович, старшим штурманом  полка полковник Брюханов Юрий Михайлович.

Первой серьезной операцией для авиации ВПО была  внезапная для противника операция по закрытию караванных путей и троп, по которым в Афганистан проникали подготовленные группы боевиков и караваны с оружием,   с условным наименованием «Крыша», проведенная в мае-июне 1980 г. с задачей надежного прикрытия границы Афганистана с Пакистаном и Китаем. В операции участвовала авиационная группа в количестве 10 вертолетов Ми-8 в облегченном варианте с самыми опытными высокогорными летчиками полка. Возглавлял авиагруппу командир полка полковник А.Н. Найденов.

Вначале в Лянгар с передовой командой офицеров ОГ округа прибыла пара вертолетов во главе с начальником авиационного отделения округа, «старожилом этих мест» и опытным  высокогорным летчиком полковником  Тимофеевым Александром  Ивановичем, провела разведку обстановки, рекогносцировку местности и произвела облет площадок в районе одного из глубочайших каньонов Памира - Сархадской щели. Офицеры оперативно-войсковой группы округа на местности наметили точки выброски и дислокации будущих десантных подразделений.

Затем, 22 мая по маршруту Бурундай, Ош, Мургаб, Лянгар  был  произведен перелет, и в исходный район десантирования прибыла основная десантная группа под руководством полковника А.Н. Найденова. С 23 мая по 5 июня практически ежедневно авиагруппа производила высадку десантов и различных воинских грузов на сархадском и байзал-гумбатском направлениях на посадочные площадки, расположенные на высотах выше 3500 метров. Всего в этот период  на шесть базовых опорных точек  было десантировано более 500 пограничников и свыше 40 тонн различных воинских  грузов. Так появились «орлинные гнезда» на господствующих высотах, которые надежно и надолго перекрыли доступ незаконных  вооруженных бандформирований  в вышеуказанные ущелья со стороны Пакистана.

Затем был второй этап операции по наращиванию усилий на этих направлениях путем доставки вертолетами в «орлиные гнезда» всех необходимых материально-технических средств, вплоть до поставки стройматериалов для строительства жилых помещений и оборонительных сооружений. И всю девятилетнюю афганскую войну в этом стратегически важном районе авиация ВПО осуществляла  не только авиационное прикрытие границы с воздуха, но и  полное обеспечение высаженных пограничных подразделений, так как никаким другим способом, кроме вертолетов, попасть туда было практически невозможно, точнее крайне сложно. Доставка оружия, боеприпасов, горючего, продуктов питания и других материальных средств, смену личного состава десантных подразделений, выставление засад для борьбы с караванами с оружием,  и все большие и малые пограничные операции – все осуществлялось на вертолетах.

Забегая вперед, необходимо признать, что только благодаря  своевременному упреждению быстро развивающихся событий и надежному закрытию вначале советско-афганской, а затем и афгано-пакистанской границы в этом районе северной зоны ответственности ПВ, исключило развитие трагических событий, которые произошли на южном участке афгано-пакистанской границы на линии Кабул - Исламабад.

За эту внезапную для противника, дерзкую, сложную и удачно проведенную первую бескровную операцию на участке ВПО многие летчики были награждены, в том числе полковники А.И. Тимофеев и А.Н. Найденов орденами Красной Звезды.  В 1984 г. полковник А.Н. Найденов был переведен в город Тбилиси начальником авиационного отделения Закавказского пограничного округа. Вместе с Тбилисским учебным авиаполком переучивал летный состав авиации ПВ на новую авиационную технику, участвовал  в ликвидации последствий землетрясения в Армении, в городе  Спитаке. Закончил службу в г. Ставрополе начальником авиационного отдела Кавказского особого пограничного округа.

В 1984 г. Восточному пограничному округу была увеличена зона оперативной ответственности, в нее вошел и «афганский выступ», до Калай-Хумба. ВПО стал активнее проводить пограничные операции с Хорога,  Ишкашима, Ванча, Гульханы и др. Роль авиации в этих операциях была  главной и определяющей составляющей успеха. Необходимо констатировать, что авиация ВПО с честью выполнила поставленную задачу: не допустила или  точнее -  значительно снизила проходы караванов с оружием из Пакистана в Афганистан в своей зоне ответственности.

Летным составом была даже выработана специальная тактика уничтожения караванов. Еще в начальный период применения ракетного и бомбового вооружения вертолетов  в горах летчиками, кроме ослепительной красоты и контрастов гор, ущелий  и ледников, была отмечена большая чувствительность снежных  лавин к сотрясениям, образующимся в результате взрыва  сброшенных бомб или пущенных  по склонам гор неуправляемых авиационных  ракет, а иногда даже  просто из-за близкого пролета   вертолетов вблизи таких  громадных и неустойчивых  масс снега происходили мощные лавины. С 1983 года, в соответствии с данными разведки и донесениями в ГУПВ,  экипажи регулярно наносили авиационные удары по бандитским караванам с оружием с  высот близких к практическому потолку, порядка 4500-5500 м, стараясь спровоцировать оползни и лавины  выше каравана. И это им постоянно удавалось.

Например,  4 декабря 1983 г. пара вертолетов, командиры экипажей: заместитель командира авиаэскадрильи по летной подготовке майор Чиндин Петр Иванович и командир звена вертолетов капитан Шошнев Константин Константинович, в районе перевала Мочан, высота перевала  5000 метров, нанесла удачный ракетно-бомбовый  удар по склону горы выше каравана,  и вызвала обвал снега и сход мощной лавины. Под  все сметающей на своем пути  громадной массой несущегося вниз с большой скоростью снега погибла, как позже выяснилось,  та часть каравана с оружием  численностью до 50 бандитов и свыше 50 вьючных животных, которая попыталась вернуться назад в Пакистан. Одновременно, в  результате этой мощной лавины был отрезан путь назад другой, большей части бандитского каравана.

 Спустя много лет полковник Чиндин П.И. так вспоминает об этой, одной из самых первых и крупных «караванных» операций, продолжавшихся пять дней, по закрытию пакистанского  перевала Мочан: «При ведении воздушной разведки парой вертолетов  экипажами Чиндина и Кузьмина  4-го декабря 1983 года  нами был обнаружен большой караван с оружием, как потом было выяснено,  общей численностью около 600 человек и около 130 вьючных животных, уже прошедший через перевал Мочан из Пакистана в Афганистан. Произошло это так: вначале   нами были обнаружены следы на месте последней ночевки каравана  из-за больших черных пятен на фоне белого снега, так как ночью они жгли костры.  При пролете над караваном они залегли между камнями и валунами, и искусно маскировались большими покрывалами под окружающий ландшафт местности. В процессе поиска  бандитов по одному подозрительному месту  мной была произведена контрольная стрельба из пулемета, в ответ последние открыли стрельбу по вертолетам из стрелкового оружия,  тем самым,  окончательно обнаружив себя. Первый ракетно-бомбовый  мы нанесли по демаскировавшим  себя бандитам  на узкой тропе, как оказалось, это была их передовая группа. И узкая дорога вперед оказалась разрушенной за счет небольшой лавины или даже камнепада. По радиосвязи со стартовым командным пунктом  Гульхана  мной была вызвана еще пара вертолетов Шошнева - Козлова с руководителем операции на борту.

 По банде в этот первый день были нанесены еще несколько  ракетно-бомбовых ударов, и она оказалась  блокированной в «мешке». В это время отделившаяся группа бандитов  в количестве около 50 человек на лошадях и верблюдах попыталась снова уйти через перевал в Пакистан. В результате применения авиабомб по склону горы выше перевала  она была накрыта лавиной снега. И как позже было выяснено, эта мощная лавина  не только смела эту группу в пропасть, но и одновременно разрушила  единственную узкую дорогу всем остальным назад.

В последующие  дни на господствующие высоты и всевозможные тропы вокруг  каравана нами были высажены пограничные подразделения, которые вели бои с окруженными бандитами. Авиационная группа с постоянной сменой на месте пар вертолетов осуществляла их огневую поддержку,  передесантирование десантных подразделений на выгодные в тактическом плане высоты, воздушную разведку подозрительных участков, перевозку захваченных бандитов и оружия.

В результате всей операции, кроме погибших под снегом и убитых в результате сопротивления  при их  аресте  было захвачено в плен 220 бандитов, большое количество оружия и боеприпасов, в том числе ПЗРК и ДШК. В операции принимали участие экипажи Чиндина, Кузьмина, Шошнева, Козлова, и в последние два дня руководивший авиацией в этой операции начальник авиации округа полковник А.И. Тимофеев».

В начале 1984 г. «за мужество и отвагу,  проявленные при выполнении интернационального долга»,  майор  П.И. Чиндин был награжден орденом  Ленина, а капитан  К.К. Шошнев орденом Красной Звезды, многие члены экипажей боевыми медалями. После окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина в 1988 г. подполковник П.И. Чиндин служил заместителем командира полка на Камчатке, затем   командиром авиационного полка во  Владивостоке. После этого летчик-снайпер полковник П.И. Чиндин был заместителем начальника  Курганского  военного авиационного института ФПС – начальником летно-методического отдела. В настоящее время полковник П.И. Чиндин служит в Москве начальником отдела  в Управлении  авиации  ФСБ.

С 1984 по 1987 годы командиром Алма-атинского авиационного полка был полковник Ивахненко Анатолий Петрович. Он учел опыт полетов в горах своих предшественников, поэтому всесторонне и тщательно готовился сам к боевым полетам и готовил летный состав и  авиационные группы  в целом, особенно  к первым, самым сложным дням операций. Поэтому для десантирования личного состава на самые высокогорные площадки высотой 3500-4000 метров он не только снимал с вертолетов лишнее оборудование, инструмент,  личные вещи экипажа, штатное имущество, не нужное в этом вылете, но и ввел обязательное взвешивание десантников непосредственно перед загрузкой в вертолет. Взвешивание показало, что средний вес каждого десантника с его личными вещами и вооружением был на 20-25 кг выше, чем учитывалось в расчетах (100кг). Личному составу десанта на первое десантирование в операции было предложено облегчить вес вещевых мешков, оставить лишние боеприпасы, продукты питания и другое нештатное имущество. В комплексе все эти кропотливые, трудоемкие и не популярные ни у летного состава, ни у десантников мероприятия, дали простой и  удивительный результат. Они позволили при дополнительном жестком контроле за заправкой топливом десантных вертолетов взять на борт каждого вертолета по 10-12 десантников (против 5-6  в начальный период) и произвести их десантирование на площадки высотой более 3500 метров, сохранив при этом организационно-штатную структуру десантных подразделений и уменьшив количество рейсов минимум в два раза.

Не менее  грамотно, в плане возросшего тактического мастерства, командир полка полковник А.П. Ивахненко показал себя и в вардуджской операции в октябре 1986 г., эффективно использовав постоянные в это время года сложные метеорологические условия высокогорного ущелья Вардудж. Так как средства  ПВО бандитов были расположены на вершинах гор, то он предложил, и практически под его руководством была проведена операция по очистке ущелья  в период закрытия вершин гор сплошной облачностью. Применение такого тактического приема позволило провести внезапное десантирование без огневого противодействия противника, и, в целом, провести операцию без потерь. В операции по очистке центра Вардуджа от незаконных бандформирований авиагруппа под командованием полковника А. П. Ивахненко уничтожила 164 бандита, из них два главаря, десантировала и доставила 1542 десантника и более 200 тонн грузов.

Полковник А.П. Ивахненко был награжден орденом Красной Звезды. В 1987 г. Анатолий Петрович был переведен во Владивосток заместителем начальника авиационного  отдела ТОПО, а в 1991 году  был назначен  старшим    преподавателем кафедры тактико-специальной подготовки в  Институте повышения квалификации руководящего состава ПВ. В настоящее время полковник А.И. Ивахненко является  профессором  авиационной кафедры в академии пограничной службы  ФСБ и достойно передает свой богатый боевой опыт молодому поколению слушателей-пограничников. В ноябре 2003 года в связи с 80-летием пограничной академии, одному из немногих, Анатолию Петровичу за отличную службу была вручена  почетная Грамота Государственной думы Российской Федерации.

1 октября 1984 г. пара вертолетов под руководством заместителя командира полка подполковника А.Ю. Дорофеева, старший летчик-штурман лейтенант С.П. Безсокирный, бортовой техник старший лейтенант С. П. Олейников; второй экипаж командир вертолета капитан А.В. Петькин, старший летчик-штурман лейтенант Д.А. Сидиков, бортовой техник прапорщик Н.И. Недин, выполняла разведывательный полет вдоль «линии Дюранга» и обнаружила бандитский караван, шедший из Пакистана  в районе к. Сарисанг. Пара нанесла несколько ракетно-бомбовых ударов, спровоцировала сход лавины, и под снегом весь караван  практически был уничтожен. Всего бандиты потеряли: 32 убитыми, 17 ранеными, свыше 50 вьючных животных вместе с оружием и боеприпасами. Подполковник А.Ю. Дорофеев был награжден орденом Красного Знамени, члены двух его экипажей, участвующих  в операции,  боевыми орденами и медалями. Закончил службу полковник Дорофеев А.Ю. командиром Владивостокского  авиационного полка ПВ в 1983 году.

В зардевской операции 11 октября 1985 г. под руководством командира Уч-аральской авиаэскадрильи подполковника В.Г. Захарова ударами с воздуха было уничтожено 110 бандитов, в том числе главарь банды и все его окружение. Особенно отличился экипаж вертолета Ми-24 в составе командира  капитана Н.П. Шкрябко, старшего летчика-штурмана капитан С.А. Логунова, которые точным попаданием управляемой ракеты «Штурм-В» уничтожили главный, хорошо укрепленный ДОТ противника, чем намного облегчили высаженным десантникам выполнение боевых задач.

В этой операции  огнем  стрелкового оружия бандитов был сбит один вертолет, командир экипажа – начальник штаба полка подполковник Корнев Петр Адамович. Экипажу удалось произвести вынужденную посадку в районе к. Зардев в зоне досягаемости огня противника. Все члены экипажа получили сильные удары. Вертолет завалился набок и начал гореть. Старший летчик-штурман лейтенант Д.А. Сидиков  в сплошном дыму сумел открыть свою правую сдвижную дверь и вытащить экипаж из вертолета, объятого дымом и пламенем. Он еле-еле успел оттащить  командира экипажа и бортового техника от вертолета, как тот взорвался.

Спас экипаж подполковника П.А. Корнева  командир звена вертолетов Ми-8 капитан Н.Ф. Гаврилов, сумевший произвести посадку рядом с упавшим вертолетом, причем, для захода на посадку и затем долгого висения над ней,  ориентируясь по дыму от горящего вертолета.  Экипаж Н.Ф. Гаврилова на висении, буквально приткнувшись одним колесом к крутому склону горы,  по одному затащил  в свой вертолет членов  пострадавшего экипажа и эвакуировал их в Гульхану. За этот боевой вылет капитан Н.Ф. Гаврилов был награжден орденом Красной Звезды, а его экипаж боевыми медалями.

После лечения в госпитале и прохождения ВЛК в 1986 г. подполковник П.А. Корнев  был назначен начальником авиационного отделения Забайкальского пограничного округа, и еще восемь лет честно и добросовестно отслужил, охраняя государственную границу  в Забайкалье. В 1993 г., по его личной просьбе, он был переведен старшим преподавателем в недавно созданный учебный центр авиации ПВ  в Кочубеевское. Полковник Корнев П.А. был уволен в запас в 1995 году, проживает в  Ставропольском крае.

Но были у капитана Гаврилова Н.Ф. и другие  не стандартные, трудные, не штатные боевые ситуации, требующие не ординарных решений и действий.  Однажды,  в октябре 1985 года в районе базового лагеря бандформирования «Зардев» пара вертолетов ведущий капитан В. Давыдов и ведомый капитан А. Прибытков  при выполнении боевой задачи по нанесению авиационного удара по опорному пункту противника была обстреляна бандитами. Вертолет Прибыткова  получил боевое повреждение двигателя, экипаж почувствовал сильный хлопок, вертолет резко бросило в сторону, обороты правого двигателя резко упали. Во избежание пожара экипаж выключил двигатель, а поскольку для возврата на базу преодолеть  перевал высотой в 5000 метров на одном двигателе без набора высоты было не возможно, то принял решение и произвел удачную вынужденную посадку на плато ледника, высотой 3600 метров над уровнем моря.  Понимая, что бандиты могут быстро захватить вертолет вместе с  экипажем,  подсевший  рядом вертолет ведущего капитана В.Давыдова подобрал сбитый экипаж и доставил его в Гульхану.

Что делать с вертолетом? Взлететь с ледника на одном двигателе практически не возможно. Душманы засекли посадку подбитой машины,  и максимум через час-два будут на плато. Все вертолеты авиагруппы на боевых заданиях по прикрытию боевых действий наземных подразделений. Каждая потерянная минута времени стоила  жизни машины. Вызвался добровольцем спасать поврежденный вертолет  капитан Гаврилов Н.Ф., произведший посадку  на базе для дозаправки топливом и боеприпасами. В его вертолет сели руководитель полетов, он же командир авиагруппы и командир Уч-аральской  авиаэскдрильи подполковник Захаров В.Г. и инженер авиагруппы майор Коваленко. Гаврилов быстро отыскал на ледниковом плато вертолет, сел рядом, высадил «смотровую» группу, взлетел и встал в круг, над совершившим вынужденную посадку вертолетом для его охраны.

         Прибывшие подполковник Захаров и майор Коваленко сразу же приступили к осмотру машины. Как и предполагали, остановка двигателя произошла из-за попадания во входное устройство двигателя пули крупного калибра, но она лишь погнула лопатки турбины компрессора и вдребезги разнесла кожух турбовентилятора. Других повреждений обнаружено не было. Решение приняли совместно и быстро – запустить сначала рабочий двигатель, затем поврежденный. Конечно, мощность  поврежденного двигателя на взлете будет несколько меньше обычной, но для взлета в ущелье с «переднего колеса» ее должно хватить.  Так и поступили, сообщив по радио капитану Гаврилову свое решение.

А экипаж Гаврилова в это время был начеку, а главное,  вовремя  в ущелье на дальних подступах к плато заметил поднимающуюся вверх и приближающуюся банду «непримиримых».  Огнем бортового оружия за три энергичных захода он заставил мятежников отступить и залечь. Этими авиаударами  было выиграно время, необходимое  для запуска поврежденного вертолета. Однако Гаврилов сразу понял, что единственно возможный курс  взлета вертолета комэска обязательно должен пересечь позиции бандитов в ущелье. Оставалось единственное решение – «прорубать» огненную просеку перед вертолетом командира эскадрильи, а значит,  надо было сохранить максимальный боезапас НУРСов. А пока расходовать только бомбы и стрелково-пулеметный огонь. Методично заход за заходом делал Гаврилов от сидящего на земле вертолета на укрывшуюся банду в расщелинах скал и горных вершинках и склонах. Было заметно, что опытные бандиты накапливают силы, сосредотачиваются и ждут, когда вертолет улетит, изредка постреливая по вертолету, если позволяло расстояние.

В это же время экипаж подполковника Захарова уже запустил левый неповрежденный двигатель. Несмотря на разряженный воздух,  он довольно-таки легко достиг установленного режима. После прогрева комэска увеличил обороты до максимальных значений, и нажал кнопку запуска поврежденного двигателя.  И вот кульминационный момент – вторая стрелка тахометра медленно поползла по циферблату, затем на какое-то мгновенье зависла на одном месте (это мгновение с мыслью «Все, не вытянет» стоило резкому увеличению количества седых волос на головах летчиков),  затем, как бы нехотя, вновь двинулась по циферблату, и, наконец, зафиксировала необходимые «малые» обороты двигателя. Прогрев и «погоняв» двигатели несколько минут на различных режимах, Захаров и Коваленко окончательно убедились, что на взлете и в дальнейшем полете, они не подведут, и лишь после этого передали в эфир «Я десятый, взлетаю». 

С не меньшим волнением наблюдали находившиеся в воздухе летчики экипажа Гаврилова, как взлетал их комэск, одновременно выбирая место для предстоящей атаки. Уже ручка шаг-газ почти полностью выбрана вверх, а машина чуть-чуть оторвала колеса от ледяной корки и очень вяло реагировала на управление. Едва заметной отдачей ручки управления  Захаров повел вертолет к обрыву. Расчет опытного летчика был прост и не раз проверен на практике – за счет своеобразного или свободного падения в пропасть набрать поступательную скорость и приобрести управляемость...  И вот вертолет Захарова камнем ринулся в ущелье.

И точно рассчитав момент прохождения взлетающего вертолета командира эскадрильи над позициями бандитов в ущелье, капитан Гаврилов с опережением взлетающего вертолета в несколько сот метров,  сверху двумя точными сериями залпов неуправляемых ракет прижимает противника к земле и уходит резко вверх, при необходимости  для повторного захода. Этих нескольких десятков секунд грохота взрывов и дыма хватило для пролета взлетающего вертолета Захарова над замолчавшими позициями растерявшихся  бандитов. На их глазах «падающий» в ущелье  вертолет вдруг устойчиво развернулся  и полетел в  сторону своего аэродрома, а через несколько минут его догнал и вертолет Гаврилова.

Таким не необычным образом  был спасен вертолет, совершивший вынужденную посадку на ледник.  Этот случай из-за своей неординарности и множественных  «нарушений» различных мирных инструкций долго замалчивался, и летчики не были даже поощрены, не говоря уже о наградах. Однако, спустя несколько месяцев после выше описанных событий  капитан Гаврилов Н.Ф. был назначен заместителем  командира авиационной эскадрильи по летной подготовке, а через год подполковник Захаров В.Г. был назначен командиром Алма-атинского авиаполка.

2 октября 1986 г. во второй вардуджской операции группа из семи вертолетов, возглавляемая заместителем командира эскадрильи капитаном Н.Ф. Гавриловым нанесла авиационный удар по скоплению бандитов в районе опорного пункта  на окраине к. Шахран. Прямым попаданием бомб, управляемых и неуправляемых ракет  было уничтожено 87 бандитов и два пулемета ДШК.  Капитан Н.Ф. Гаврилов за эту боевую операцию был награжден орденом Красного Знамени, а через некоторое время, в 1987 году   майор Гаврилов был  назначен командиром авиационной эскадрильи  в родном Алма-атинском полку. В этом же году он поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, а после ее окончания был направлен  в Мары на должность заместителя командира полка по летной подготовке.

 Кстати сказать, именно автор этой книги, будучи начальником авиационной кафедры,  тогда еще в Военном институте ПВ,  и находясь в командировке в Мары в сентябре 1991 года первым  отобрал две кандидатуры:  подполковника  Гаврилова Н.Ф. и подполковника Савченко С.Д. преподавателями своей авиационной кафедры, с условием, что оба будут работать над кандидатскими диссертациями по афганской тематике. Но судьба  распорядилась по-своему.  Командующим авиации генерал-лейтенантом Рохловым Н.А. подполковник Гаврилов Н.Ф.  был назначен на летную должность в недавно сформированный  авиационный отдел научно-исследовательского и технического центра ПВ,  на должность ведущего летчика-испытателя, а подполковник  Савченко А.П.  вначале был назначен начальником политотдела  в Шереметьевский авиаотряд, а затем вместо внезапно умершего полковника Демьянова А.В. старшим офицером отдела кадров по авиационным частям ПВ.

В 1992 г. подполковник Гаврилов Н.Ф.  был переведен  в Москву в научно-исследовательский и технический центр ПВ. Он успешно закончил  школу  летчиков-испытателей при летно-испытательном институте имени Громова, долгое время был ведущим летчиком-испытателем вертолетов в авиации ПВ. В 1994 г. разработал теорию и вскрыл причины, приводящие к низкочастотным колебаниям, провел научно-исследовательские полеты и сделал практические  рекомендации  по теме: «Вертикальные низкочастотные колебания вертолета Ми-8 в полете». В настоящее время все вертолетчики  России  пользуются дополнением к инструкции экипажу, которая позволяет грамотно выйти из режима этих  низкочастотных колебаний. В 2002 году полковник Гаврилов Николай Федорович за выполнение специального задания   в период проведения контртеррористической операции на Северном Кавказе был представлен к званию Героя России. В настоящее время полковник (с февраля 2005 года генерал-майор)  Н.Ф. Гаврилов возглавляет Управление авиации ФСБ  России.

Без одного года всю десятилетнюю афганскую войну отлетал в сложных высокогорных условиях заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Н.И. Сергеев. Его спокойствию и выдержке при выполнении боевых полетов мог позавидовать любой летчик. Отличился  Николай Иванович в вардуджской операции 23 сентября 1986 года. При нанесении ракетно-бомбового удара по укрепленному пункту в районе к. Ябаб он возглавлял авиационную группу из пяти вертолетов. В результате прямого попадания бомб и ракет навсегда перестал существовать опорный пункт бандитов на господствующей высоте, вырубленный в скальном грунте, считающийся ранее непреступным.  Было уничтожено 35 бандитов - ядро и руководители бандитского сопротивления района. Полковник Н.И. Сергеев был награжден высшей наградой Родины – орденом Ленина, а летчики его группы боевыми орденами и медалями.

12 ноября 1986 г. летчики под руководством  командира эскадрильи подполковника  Волкова  Алексея Георгиевича выручили автоколонну пограничников, идущую с Гардиана на  Умоль. Перед Умолью вечером колонна попала в засаду, было подбито несколько единиц авиационной техники, появились убитые и раненые. Погода была нелетная: низкая облачность и ограниченная видимость. Подполковник А.Г. Волков взял с собой два самых опытных и знающих местность экипажа: майора П.И. Пономарева и майора В.А. Зайцева. Произвели взлет, на предельно-малой высоте вышли в район колонны, связались с командиром по радио и по его наводке с близкой дистанции нанесли удар по засаде неуправляемыми ракетами и пулеметным огнем. Противник замолчал, автоколонну сопроводили до Умоля. Затем по просьбе командира наземного подразделения майор П.И. Пономарев в сумерках произвел посадку в Умоле, забрал раненых и доставил их в Гульхану.

 В июне 1987 года командир звена  вертолетов Ми-8 капитан Недвига Ю.Д. находился в очередной командировке в Гульхане. Свою первую награду - медаль «За боевые заслуги» и за что он ее получил, помнит на всю оставшуюся жизнь. Из воспоминаний  Героя России полковника Ю.Д. Недвиги: «В этот день плановые полеты были закончены,  все экипажи отдыхали перед завтрашним ранним подъемом. За два часа до захода солнца поступило сообщение, что один из наших постов подвергся массированному  обстрелу и необходима  срочная помощь авиации. В  составе дежурной пары мы  вылетели в район боевых действий.

       Прибыв в заданный район, мы  увидели, что с нашего поста идет обстрел склона горы, находящейся напротив. Уточнили обстановку по радио у командира наземного подразделения. По его словам получалось, что внезапно со склона этой горы произведен обстрел позиций его подразделения, но ни в бинокли, ни в стереотрубы противника не обнаружено. На всякий случай он сделал несколько очередей в район обстрела. Сделав несколько кругов в предполагаемом районе, мы ничего не обнаружили, кроме трех отар баранов: две паслись на склоне, третья по склону очень быстро поднималась в гору. Сделав еще круг, я принял решение обстрелять отару, уходящую в горы. Доложили командиру наземного поста, что кроме баранов ничего не видно, может быть их попугать, мы получили разрешение на проверочный обстрел подозрительно быстро убегающей отары. Сделали один заход, обстреляли из  НАРов и пулеметов.  Покрутились немного, убедились, что все спокойно, вернулись в Гульхану.

      В связи с наступлением ночи осматривать район обстрела никто не стал. Утром в этот район вылетели два вертолета с десантом на борту. По возвращении этих вертолетов на базу мы узнали, что в районе нанесения удара с вертолета по баранам было найдено 15 трупов вооруженных бандитов с 2-мя пулеметами, 3-мя автоматами ППШ, несколько винтовок и автоматов АКМ. Все это вооружение было собрано и доставлено ими в Гульхану. После этого меня и других летчиков «за находчивость» представили к  наградам, которые мы и получили, находясь в родном полку. Обмывая боевую награду, мы смеялись, что стреляли по баранам, а попали в цель. Чутье на войне не подводит. Но после этого случая, летая над горами Афганистана, я часто всматривался в любую живность, находящуюся на склонах, чтобы не получить вдогонку пулю или ракету. Жизнь сама научила осмотрительности и новой тактике ведения боевых действий авиации».

      В настоящее время полковник Недвига Ю.Д. - начальник службы безопасности полетов авиации ФСБ России. Кратко прохождение службы: после окончания Сызранского ВВАУЛ в 1982 году служил в Алма-Ате до октября 1994 года, прошел все должности от летчика-штурмана вертолета до заместителя командира авиаэскадрильи. Освоил вертолеты Ми-8 и Ми-26. За многократное участие в боевых полетах на территории РА  в 1988 году был награжден орденом Красной Звезды. С  октября 1994 года по август 1999 года проходил службу в городе Мурманске в должности заместителя командира - начальника штаба отдельной авиаэскадрильи. Затем в должности командира авиаотряда вертолетов Ми-26 служил в Йошкар-Оле, и начальника штаба  войсковой части 83475 в Москве. С сентября 2001 года старший инспектор-летчик по безопасности полетов авиации ФСБ, а с октября 2002 года и по настоящее время начальник службы безопасности полетов авиации ФСБ.

        С сентября 2000 года в качестве командира вертолета принимал участие в контртеррористической операции в Чеченской Республике.  За мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания  в январе 2002 года  полковнику Недвиге Ю.Д. было присвоено звание Героя Российской Федерации. За активное участие в контртеррористической операции в ЧР в апреле 2002 года он был награжден орденом «Святителя Николая Чудотворца 3 степени» и в декабре 2002 года орденом Мужества.

         В 1987 г. командиром Алма-атинского полка был назначен подполковник Захаров Виктор Григорьевич. К этому времени он был уже опытным авиационным командиром, орденоносным летчиком, многократно прошедший и пролетавший буквально весь афганский приграничный  участок границы между СССР и Афганистаном вдоль и поперек, участником десятков крупных боевых операций. Летчики полка, прошедшие  Афганистан с самого начала  событий, тоже были хорошо подготовлены к боевым полетам в высокогорье, но в связи с поступлениями в академию, переводами опытного летного состава на повышение в другие регионы страны в части появилось много молодых лейтенантов, которых надо было тренировать и обучать.

Буквально перед назначением подполковника В.Г. Захарова на должность командира полка произошел такой неординарный случай, говорящий как об уровне его возросшего тактического  мастерства, так и о смелости и дерзости, помноженной на летное мастерство. Уже несколько месяцев этот опорный пункт противника буквально костью сидел в горле наступающих. Расположенный на плоской горе, в самом центре входа в долину он был в полном смысле слова нашпигован крупнокалиберными пулеметами и гранатометами, имелись даже две зенитки. Под его прицельным огнем находилась вся долина, обрамленная высокими и почти отвесными скалами. Несколько раз  пограничники и афганские военнослужащие пытались прорваться сквозь этот заслон, но это было безрезультатно, и кроме боевых потерь ни к чему хорошему эти попытки не приводили. Командование оперативно-войсковой  группы ВПО планировало операцию по захвату всем надоевшего и считавшегося непреступным  укрепрайона противника.

Командир авиагруппы подполковник В.Г. Захаров получил от руководителя операции боевую задачу – продумать и доложить,  как можно скрытно подойти к опорному пункту и где лучше высадить десант с вертолетов. Оценив обстановку и посовещавшись с опытными и давно летающими в горах и том числе в этом районе летчиками, в частности с майором  Пятибратовым и его штурманом майором  Б.А. Гончаровым,  Виктор Григорьевич пришел к выводу, что и с воздуха опорный пункт бандитов «в лоб» не возьмешь. Атаке с тыла мешали два обстоятельства: во-первых, для обходного маневра может не хватить топлива, во-вторых, практически не возможно достичь внезапности появления вертолетов с десантом. Высаживать десантников под огнем бандитов, значит не избежать больших потерь, что само по себе не является лучшим вариантом действий.   Остается одно: авиагруппу разделить на три звена, первому -  подход к объекту осуществить по ущелью с тыла, и десантно-штурмовую пограничную заставу  с этих четырех  десантных вертолетов высаживать непосредственно в опорном пункте со стороны «непригодного» для полетов ущелья. Вот только какова ширина этого ущелья, может ли вписаться в его повороты вертолет, какова высота перевала. И сколько секунд вертолеты  будут находиться в зоне видимости вражеских наблюдателей после выхода их из ущелья?  На эти вопросы пока ответов не было. 

К моменту выхода первой группы из ущелья второй десантной группе вертолетов Ми-8 необходимо появится с противоположной стороны, то есть со стороны позиций наших наступающих  по земле подразделений  и сработать вначале  в качестве отвлекающей группы. То есть, имитируя подход и высадку десанта, но, не входя в зону возможного поражения, шумом работающих двигателей она должна заглушить звуки подходящих вертолетов  первой группы. Естественно все внимание обороняющихся бандитов должно быть приковано к отвлекающей группе. И только после высадки десанта с первой группы и захвата основных объектов опорного пункта, вторая десантная группа по команде командира  высаживает вторую десантно-штурмовую пограничную заставу. Для решения внезапно возникающих задач и наращивания усилий была предусмотрена и третья авиагруппа из трех боевых вертолетов Ми-24, барражирующая до команды командира  на большой высоте, вне зоны поражения огнем противника.

После доклада своего замысла руководителю операции полковнику А.Н. Мартовицкому и утверждения им этого варианта действий подполковник  Захаров В.Г. поставил боевую задачу летному составу авиагруппы, и  объявил два дня на тщательную подготовку к операции. Просчитано и учтено были все возможные нюансы, в том числе режим радиомолчания при выруливании, взлете и полете по маршруту,  боевой порядок «колонной одиночных вертолетов», тактика и порядок действий после выхода из ущелья и до посадки главной десантной группы. Особенно тщательно был подобран состав основной десантной группы, куда вошли самые опытные экипажи подполковника В.Г. Захарова, майора Пятибратова, капитана Правдина и майора Цыпленкова. Нарисованы все изгибы ущелья, все поворотные пункты, выучены на память все детали и особенности маршрута.  Объявлены были и составы отвлекающей  и ударной групп, каждому экипажу поставлена конкретная уточненная боевая задача, просчитана их заправка и загрузка, индивидуально отработаны с ними все возможные вводные и вопросы.

И вот утро боевого вылета. Ночные сумерки еще не рассеялись, а вертолеты первой группы были уже в воздухе. На борту каждой машины по 8-10 десантников, вооруженных кроме автоматов и пулеметов еще и гранатометами.  Командир авиагруппы впереди, на его борту командир десантного подразделения.  В целях маскировки шли с выключенными бортовыми аэронавигационными огнями. Порой каменные стены ущелья были так узки, что казалось, будто вертолеты крадутся вдоль них. Высота полета над перевалом 4500 метров. Прошли перевал, начали снижение. Еще один поворот – и прямо по курсу показался  сильно укрепленный опорный пункт противника. Только одна мысль  вертится  в голове командира - появились ли над полем боя вертолеты отвлекающей группы, имитируют ли они высадку десанта, открыли ли огонь наземные подразделения? В противном случае вся огневая мощь бандитов обрушится на их четверку.

Выскочив из теснины ущелья, вертолет командира эскадрильи пошел «змейкой». По вспышкам внизу Захаров понял, что бой уже разгорелся. А несколько секунд спустя,  заметил на горизонте, на фоне алой зари силуэты вертолетов. Судя по всему,  все внимание противника было сосредоточено на отвлекающей группе. Их же враг пока не видел и не слышал. Но ведь этого и требовалось достичь. Свою машину командир посадил в непосредственной близости от зенитных установок. Такой дерзости и  нахальства  противник никак не ожидал, в растерянности засуетились расчеты, пытаясь развернуть зенитки и ДШК в обратную сторону. А на них уже обрушился огонь автоматов, пулеметов и гранатометов десантников. Зенитки не успели сделать ни одного выстрела.

Секунды на высадку подготовленного и облегченного  десанта, и вертолет снова в воздухе. Взлетая, одним опытным взглядом,  комэска  охватил всю картину боя и свои вертолеты:  четко  увидел, что на ходу ведя огонь,  сразу пошли в атаку на душманов  десантники, высаженные его ведомым майором Цыпленковым. А вот пару Пятибратова и Правдина, которые высаживали десант на другой стороне опорного пункта противника, на взлете уже успели обстрелять. Один из снарядов разорвался в пилотской кабине вертолета капитана Правдина, благо, что калибр его был небольшой. Несмотря на то, что лица вертолетчиков были посечены осколками, а часть приборов пилотажно-навигационной группы была повреждена, экипаж действовал спокойно и без паники, принял грамотное решение на продолжение полета на базу.

Долетев до заранее оговоренной площадки и посадив на борт новую и уже по количеству несколько большую группу десантников, первая авиагруппа повторно высадила их в опорном пункте и вокруг него. Аналогичные два рейса десантирования было сделаны и второй десантной группой. Внезапный удар в тыл, подкрепленный натиском  с фронта, заставил мятежников сложить оружие. Дерзость, помноженная на ратное мастерство, и на этот раз помогла подполковнику В.Г. Захарову одержать победу в бою. И таких побед были десятки за  весь афганский период.

Однако летная работа упущений и послаблений не прощает: слабая подготовка молодых экипажей, сложные метеорологические условия и отсутствие  приводной радиостанции на базовом аэродроме авиационной группы ВПО «Гульхана» явились причиной серьезного летного происшествия: полной потери ориентировки и вынужденной посадки пары  вертолетов Ми-24  Алма-атинского авиаполка на  территории Пакистана.

3 октября 1987 г. для  выполнения обычной,  плановой боевой задачи по воздушной разведке пограничных перевалов по маршруту полета Гульхана, Тергиран, Сараб, Гульхана, щель Редхва, Гульхана  на предмет обнаружения прохождений бандитских караванов из Пакистана утром взлетела пара боевых вертолетов. По маршруту  полета дислоцировались маленькие гарнизоны погранвойск в Гульхане, Тергиране, Умоле, Акшире, Гардане, Бандар-Посту, с которыми экипажи вели радиосвязь. Однако внезапно  резко ухудшилась видимость, усилился ветер,  и экипажи вынуждены были снизиться. Продолжая полет в ущелье в условиях ограниченной видимости,  перепутали похожие друг на друга ущелья  и отвернули с заданного курса. В результате потери ориентировки и почти полной выработки  топлива два экипажа вертолетов Ми-24,  (командир звена майор Е.Н. Кузьмин, старший летчик-штурман лейтенант Н.Д. Юрпольский, бортовой техник старший лейтенант А.В. Кононенко; командир второго экипажа капитан Н.П. Шкрябко, старший летчик-штурман лейтенант С.Г. Серов, бортовой техник лейтенант А.В. Плюснин), произвели удачную вынужденную посадку в 19 км южнее условной линии границы Афганистана в районе к. Зиварутс на территории Пакистана, в 100 км  южнее площадки вылета Гульханы. Командир звена майор Кузьмин Е.Н. в 8.05 местного времени доложил о вынужденной посадке на аварийном остатке горючего на КП, но места своего не знал, и определить его не имел никакой возможности.

Развернулась срочная поисково-спасательная операция. Были задействованы два экипажа самолетов Ан-26 и вся авиагруппа  вертолетов в Гульхане. Поиск производили по маршруту Гульхана, Бандар-Пост, далее вдоль границы с Пакистаном до перевала Аграм-Ан. Поиск в этот день результатов не дал и был прекращен в связи с наступлением ночи. На следующий день, 4-го октября, в 9.20, наконец, экипаж  самолета Ан-26 запеленговал сигнал аварийной радиостанции пропавших вертолетов. Сомнений не осталось – вертолеты сидят в Пакистане в районе р. Завир-Гол. Командование оперативной группы ВПО, находящейся в Гульхане и авиационной группы во главе с полковником  В.Г. Захаровым предложили  шестью вертолетами выйти в район обнаружения вертолетов, сесть и  дозаправить произведших вынужденную посадку пару вертолетов, и вместе вылететь на свою базу. При невозможности вылета заблудившихся  вертолетов уничтожить их, а экипажи эвакуировать.

Сразу доложили в Москву, в оперативную группу ГУПВ. Уже в 10 часов из ГУПВ было передано распоряжение: « …Вылет спасательной группы запретить. Вопрос передачи экипажей и вертолетов будет решаться дипломатическим путем. Выйти на связь с экипажами двух вертолетов и передать: уничтожить секретную аппаратуру и документацию, в бой не вступать, на инциденты и конфликты не идти, оружие не применять...».

В 12 часов майор Кузьмин Е.Н. по радиостанции на борт поискового самолета – ретранслятора  сообщил, что по вертолетам и экипажам открыта стрельба из стрелкового оружия. Вооруженные пакистанские военные осторожно приближаются к вертолетам. Сразу напрямую был сделан доклад в ГУПВ. Оттуда вновь поступило распоряжение: передать экипажам, чтобы они обозначили свою сдачу и не открывали никакой стрельбы. Экипажи белым флагом обозначили свою сдачу. В 12.30  с экипажами окончательно прекратилась радиосвязь.

Как потом мы узнали от членов этих экипажей только на второй день к ним подошли скауты во главе с начальником полиции округа Мастудж, отобрали у всех оружие и какие были документы,  составили акт о задержании и добровольной сдаче,  на машине отвезли в ближайший населенный пункт и три дня содержали всех шестерых  человек под стражей в районе Таркох, затем отвезли в Читрал, и потом в Исламабад.

И тут надо отдать должное и сказать большое спасибо начальнику ПВ генералу армии В.А. Матросову  и его первому заместителю генерал-полковнику И.П. Вертелко, во-первых, запретивших заведомо не эффективную поисково-спасательную операцию по спасению экипажей, и, во-вторых, сумевших по  дипломатическим  каналам  Министерства иностранных дел, за 3-4 дня вызволить экипажи с территории Пакистана. Вертолеты, получившие пулевые пробоины при пленении экипажей,  пришлось уничтожить. На нашем пограничном самолете Ан-72 их доставили из Исламабада в Душанбе, где и происходило расследование этого летного происшествия.

По воспоминаниям  начальника  воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного управления ФПС полковника  Ефремова Александра Ивановича, бывшего в то время старшим штурманом  Душанбинского авиационного полка,  и членом комиссии по расследованию  этого летного происшествия» «.. вскрылось много недостатков в подготовке экипажей и их действиям в воздухе:  во-первых, летчиками-штурманами обоих экипажей были вчерашними выпускниками  авиационного училища, прибывшие в часть месяц назад и не имеющие никакого боевого опыта полетов, тем более в горах; во-вторых, у ведущего экипажа не оказалось крупномасштабной карты на район южнее Бандар-поста, и он вел ориентировку по 20 км карте, что совершенно не эффективно в горах; в-третьих, ведущий экипаж доверился «опытному» командиру ведомого экипажа и визуальную ориентировку не вел; в-четвертых, и это самое интересное, экипажи, поняв, что они окончательно заблудились, применили дедовский метод восстановления ориентировки, который в шутку в авиации называется «опросом местных жителей». Они произвели посадку  на склоне  ущелья возле довольно крупного кишлака,  и узнали от пакистанского местного жителя, пасущего овец, как называется этот населенный пункт, - Ови, причем, Ови пакистанский, так как на карте  в 40 км от него находится еще Ови афганский;  в-пятых, после уточнения места нахождения  вертолетов оба экипажа четко поняли, что преодолеть горы высотой около 6000 метров, чтобы напрямую выйти на Гульхану, им не по силам, но наперекор здравому смыслу,  командиры вертолетов   приняли   решение  взлететь и пытались набрать высоту для прохождения перевала. В этот момент загораются красные лампочки «аварийный остаток топлива» и им нечего не осталось, как искать подходящее место для вынужденной посадки».

По результатам расследования  были сделаны выводы о слабой подготовке экипажей в сложных метеоусловиях  полетов и их не грамотных действиях при потере ориентировки, зазнайстве «опытных» командиров вертолетов и их не честности при проведении расследования, слабом контроле за подготовкой и полетами со стороны командования Алма-атинского авиаполка и авиационного отдела ВПО и ГУПВ…  По решению командования погранвойск командиры обоих экипажей были уволены из войск, молодые летчики-штурманы получили серьезные взыскания, но были оставлены на летных должностях.

Кроме указанных выше фамилий особо отличившихся офицеров за 10 лет афганской войны в высочайших горах Памира на хорогско-мургабском направлении охраны государственной границы СССР работали по-фронтовому и безаварийно отлетали многие экипажи Восточного пограничного округа. Самые высокогорные,  долгое время отлетавшие  в горах и безаварийные экипажи авиации ПВ: полковников  А.И. Тимофеева,  В.Г. Захарова,  Н.И. Сергеева,  подполковников А.Г. Волкова, Р. Шакирзянова  и  В.И. Беляк, майоров С.А. Богачева, В.В. Зайкова, В.И. Имангазиева, А.И. Филоненко, В.А. Каменских,  Л.И.,   Горбатова,  В.И. Алексанина,  М.Н. Пятибратова,  капитанов  Гаврилова, Божко, Альмяшева,  Прибыткова, Марей, Недвиги, Беляева и другие.

Нельзя не сказать несколько добрых слов и о проделанной громадной работе по транспортным перевозкам крупногабаритных грузов, оружия, боеприпасов и личного состава  по участку высокогорного Восточного пограничного округа тяжелыми транспортными вертолетами Ми-26. Впервые эти вертолеты появились в ВПО в 1985 году  и произвели неизгладимый эффект в обеспечении пограничных отрядов, комендатур и отдельных гарнизонов материально-техническими средствами, о чем свидетельствует  почетная грамота  экипажу от командования  Зайсанского пограничного отряда.

Командиром первого тяжелого транспортного вертолета, а затем и командиром авиаотряда вертолетов  Ми-26 в Казахстане был военный летчик первого класса майор  Гордиенко  Николай  Николаевич. Общий налет на всех типах вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8 и Ми-26 около 5000 часов. За весь период почти 30-летней службы летных происшествий и предпосылок  к ним по своей вине не имел. Отличался спокойным, ровным характером, умением взвешенно принимать сложные решения на вылет, на продолжение полета, на посадку, уход на второй круг, всегда грамотно действовал в различных аварийных ситуациях.

  Воспитанник Сахалинского авиаполка,  Гордиенко Н.Н. отлетал более 15 лет в сложных метеорологических и физико-географических условиях Сахалина и Курил. Начинал с Ми-4 и Ми-8.  Неоднократно в качестве командира экипажа на вертолете Ми-8 бывал в командировках в Афганистане.  Отлично знал, что условия полетов в этом самом высокогорном регионе страны очень сложные, поэтому все полеты планировал только ранним утром или в после обеденное время,  вне самого жаркого периода суток. Долго и всесторонне готовился к полетам на каждую новую точку.  Он сумел сплотить экипажи для выполнения сложных полетных и боевых заданий.

После выполнения плана  транспортных перевозок вдоль относительно мирной китайской границы, начались боевые вылеты  Ми-26 на хорогско-мургабский участок. Эффект экономии моторесурса  дефицитных в округе вертолетов Ми-8  за счет работы «тяжеловесов», заменивших  их на этих перевозках,  только в 1986 году был около 20 процентов и  был весьма ощутимым подспорьем  в общей сумме мероприятий по повышению боеготовности вертолетов Ми-8. А если подсчитать за пять лет, то смело можно сказать, что эффект от введения в штаты ВПО авиационного отряда тяжелых транспортных вертолетов в составе двух единиц Ми-26 оказывается равным целой авиационной эскадрильи  в составе 12 вертолетов Ми-8.

  А затем начались плановые полеты по эвакуации на внешней подвеске ранее сбитых или совершивших аварийную посадку вертолетов Ми-8 и Ми-24  по всему участку округа и в районах боевых действий. Около десятка поврежденных вертолетов вытащил с разных точек экипаж майора Гордиенко Н.Н., из которых многие детали и агрегаты пошли на запасные части, были сделали учебные кабины и тренажеры, макеты оборудования и  вооружения, снабдив ими многие авиационные пограничные части, а некоторые вертолеты даже были восстановлены. Экономический эффект исчислялся десятками миллионов рублей. 

 Но именно транспортировка грузов на внешней подвеске  является самым сложным элементом  выполнения различных боевых задач для этого типа тяжелого вертолета. Она  требует филигранной точности движений от командира экипажа органами управления вертолетом при взлете, полете и посадке с грузом, слаженности в работе и понимании друг друга буквально с полуслова от всех остальных членом экипажа.  А с учетом очень сложного высокогорного рельефа,  неустойчивого и часто меняющегося или неизвестного  ветра, маленьких и не рассчитанных для эксплуатации тяжелых вертолетов посадочных площадок, - все это превращало эти  боевые полеты в подвиг экипажей при их  постоянно удачных выполнениях. Но фортуна ни разу не изменила  боевому  экипажу майора Гордиенко Н.Н. за всю афганскую компанию.

Из летного состава Алма-атинского авиаполка генералами стали Гаврилов Н.Ф. и Артамонов А.Г.

               5. Боевые потери летного состава авиации ПВ в афганской войне.

Спустя почти двадцать лет после окончания афганской войны  хоть и тяжело, но необходимо поименно назвать наших павших боевых товарищей, вспомнить добрыми словами и почтить память летчиков авиации ПВ, погибших от огня противника и в авиационных   катастрофах на территории Афганистана. Рассмотрим их в строгой  хронологической последовательности.

Первая боевая потеря  летного состава авиации ПВ произошла 21 апреля  1981 года в экипаже Тбилисского учебного авиационного  полка в приграничной операции по поиску двух пропавших пограничников в зоне ответственности Тахта-базарского  погранотряда в районе к. Баламургаб. При выполнении боевой задачи по огневой поддержке с воздуха боевых действий высаженного десанта, во время очередного захода  на подавление огневой точки противника на высоте 2000 м был обстрелян из зенитно-пулеметной установки экипаж командира звена капитана Ткачева Григория Павловича. Пуля прошла снизу через обшивку кабины, срикошетила от ручки управления и попала в голову командира экипажа, который в воздухе сразу же скончался.

В кабине вертолета  шла борьба за жизнь. Убитый командир экипажа  всем телом наклонился на ручку управления вертолетом и зажал ногами педали управления. Вертолет с большим креном и большой вертикальной скоростью снижения несся к земле. Старший летчик-штурман, штурман авиационного полка майор Аверченков Юрий Константинович и бортовой техник капитан  Усик Григорий Петрович неимоверными усилиями смогли освободить педали управления, зажатые ногами командира, на высоте 600 м выровнять машину и направить ее в сторону границы. Спустя 10 минут майор Ю.К. Аверченков благополучно произвел посадку на базовом аэродроме авиационной группы Кушка.

За мужество и отвагу при выполнении боевого задания  капитан Г.П. Ткачев был награжден орденом Красного Знамени (посмертно), майор Ю.К. Аверченков и капитан Г.П. Усик орденами Красной Звезды.

      17 октября 1981 года в ходе операции  «Каньон» в Куфабской щели при выполнении боевой задачи по высадке десанта в высокогорное ущелье Сайдан на площадку Сеабдашт авиационная группа из 8 вертолетов попала в засаду под интенсивный огонь крупнокалиберных пулеметов противника. При заходе на посадку командир вертолета Ми-8  Марыйской  отдельной авиаэскадрильи старший лейтенант Скрипкин Юрий Михайлович получил смертельное пулевое ранение в грудь, но так и не выпустил из рук ручку управления вертолетом. Погиб как настоящий  герой, до конца выполнив свой воинский долг. Шесть десантников на этом вертолете были ранены, в том числе руководитель операции – первый заместитель начальника войск округа - начальник оперативной группы САПО полковник Н.Т. Будько. 

Старший летчик-штурман капитан Романов Валерий Владимирович, проявив незаурядное мужество и высокое летное мастерство, продолжал заход на посадку, сумел посадить подбитый, плохо управляемый и загоревшийся вертолет в заданном районе на подобранную с воздуха площадку. Тем самым спас жизнь остальным членам экипажа и десанта.

После грубой посадки вертолет развернуло, сильно ударило об валуны, и он разрушился.  Бортовой техник лейтенант  Абдулин Владимир, в сплошном дыму открыл сдвижную дверь правого летчика и помог В.В. Романову выбраться из вертолета. Но как ни старались вдвоем, до крови ободрав все руки, так и не смогли освободить заклинившие педалями ноги убитого командира экипажа…

Под огнем противника экипаж и десантники выскочили из вертолета, отбежали от него на безопасное расстояние, организовали круговую оборону. В вертолете взорвались топливные баки, рвались снаряды, он быстро сгорел. Затем экипаж и десантники долго пробивались в расположение своего подразделения.

В этом же боевом вылете получили боевые повреждения еще четыре   вертолета: командира авиагруппы, старшего офицера по авиации оперативной группы САПО майора Краснова Владимира Федоровича, командира звена капитана Калганова Николая  Михайловича,  командира звена капитана Кутухтина Владимира Викторовича, командира вертолета капитана Имангазиева В.А., но все они благополучно долетели до базового аэродрома.

      Причем, на вертолете капитана В.В. Кутухтина, старший летчик-штурман капитан  Устиновский, бортовой техник лейтенант Знова,  уже после высадки десанта и взлета с площадки был пробит правый топливный бак и вертолет задымил. Экипаж своевременно обнаружил боевое повреждение вертолета и утечку топлива, срочно произвел вынужденную посадку на ближайшей посадочной площадке Чашмдара и самостоятельно бортовыми огнетушителями потушил пожар, и временной пробкой закрыл пробоину. Вертолет в тот же день был восстановлен ремонтной бригадой и экипажем В.В. Кутухтина перегнан на базовый аэродром.

За мужество и отвагу старший лейтенант Ю. М. Скрипкин посмертно награжден орденом Красного Знамени, капитан В.В. Романов орденом Красной Звезды.

Первым полностью погибшим  экипажем авиации ПВ в афганской войне был читинский экипаж командира звена вертолетов Ми-8 капитана Саморокова Владимира Павловича, в составе старшего летчика-штурмана, штурмана звена вертолетов капитана Королева Александра Ивановича, бортового техника, старшего техника звена капитана Лаба Михаила Тимофеевича и бортового механика прапорщика Двоеложкова Юрия Андреевича.

10 июля 1982 г. в операции по ликвидации бандитского формирования в ущелье Шардара,  в 20 км  восточнее к. Чахи-аб, при выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий наземных подразделений, при выходе из очередной атаки вертолет был подбит из крупнокалиберного пулемета  ДШК, загорелся и неуправляемый  упал, а при встрече с землей взорвался. Экипаж погиб, но в результате проведенной поисково-спасательной операции их тела были эвакуированы на базу. Посмертно награждены: капитан В.П. Самороков орденом Красного Знамени, капитан А.И. Королев, капитан  М.Т. Лаба, прапорщик Ю.А. Двоеложков – орденами Красной Звезды.   

30 октября 1982 г. при проведении операции в Джавайском ущелье при выполнении боевой задачи по доставке боеприпасов пограничному подразделению, блокировавшему в горах опорный пункт бандитов, принимал участие экипаж Алма-атинского авиаполка в составе: командир  звена вертолетов Ми-8 майора Лазарев Виктор Михайлович, старший летчик-штурман лейтенант Белкин Станислав Николаевич, бортовой техник прапорщик Полушкин Леонид Григорьевич, и потерпел катастрофу. При заходе на посадку по ущелью на высокогорную площадку ограниченных размеров «Тарбаган» вертолет попал в сильный нисходящий поток воздуха, в результате чего из-за турбулентности и смещения назад не крепко привязанного груза, резко нарушилась центровка вертолета. Вертолет оказался ниже площадки, задел несущим винтом за скалу, ударился о землю и взорвался. Экипаж погиб. Все члены экипажа посмертно награждены орденами Красной Звезды.

24 января 1983 г. при проведении операции «Мармоль» в 25 км южнее г. Мазари-Шариф в районе к Чахартут при огневой поддержке  высадки десанта в сложных условиях горной местности, из засады, прямым попаданием в грудь был убит командир звена вертолетов Ми-8 марыйской авиачасти капитан Клюев Сергей Платонович. Вертолет получил 15 пулевых пробоин. Старший летчик-штурман старший лейтенант Буркин Михаил Михайлович достойно справился с пилотированием поврежденного вертолета. Он вывел его из зоны обстрела зенитной установки, доложил о случившемся на борту на КП, привел вертолет на свой аэродром, и благополучно совершил посадку. Авиационная техника, жизнь остальных членов экипажа и десантников была спасена. За мужество и отвагу капитан С.П. Клюев посмертно награжден орденом Красной Звезды, старший лейтенант М. М. Буркин орденом Красного Знамени.

18 августа 1983 г. при выполнении боевой задачи по доставке личного состава и грузов на высокогорную площадку Нижний Карнив в Куфабском ущелье произвел посадку вертолет Ми-8, командир экипажа капитан Калинин Михаил Петрович. При разгрузке  со склона ущелья вертолет был обстрелян из крупнокалиберного пулемета ДШК и получил не значительные боевые повреждения. При этом прямым попаданием в грудь был убит руководивший разгрузкой бортовой техник старший лейтенант Сульдин Сергей Анатольевич. Посмертно он награжден орденом Красной Звезды.

23  августа 1983 г. при  выполнении боевой задачи по охране газопровода «Шиборган-Келиф» в ночное время суток, на высоте 2000 м. был сбит зенитной управляемой ракетой марыйский экипаж вертолета  Ми-24 в составе: командир экипажа капитан Ерыкалин Юрий Алексеевич, старший летчик-штурман лейтенант Абдулин Салих Саитович, бортовой техник старший лейтенант  Панков Валерий Николаевич, бортовой механик рядовой Саранчук Александр Александрович. Идущий в паре с ним экипаж видел как боролся сбитый экипаж почти неуправляемого вертолета и пытался выравнять машину в воздухе, но не дойдя до земли,  подбитый вертолет взорвался в воздухе, экипаж погиб. Посмертно награждены: капитан Ю. А. Ерыкалин  орденом Красного Знамени, лейтенант С.С. Абдулин, старший лейтенант В.Н. Панков, рядовой А. А. Саранчук – орденами Красной Звезды.

25 июля 1984 г. в операции «Куфаб» при выполнении боевой задачи по огневой поддержке высадки десанта и его боевых действий был обстрелян из ДШК и произвел  вынужденную посадку в районе к. Варг, на высоте 3300 м,  вертолет Ми-24 Тбилисского авиаполка. Командир экипажа капитан А.В. Пшеннов сделал все возможное, чтобы посадить подбитый вертолет с отказавшим двигателем и вышедшей из строя основной гидросистемой,   в высокогорной, сильно пересеченной оврагами местности. Однако при посадке вертолет сильно ударился об землю и развалился. Все члены экипажа  получили тяжелые ушибы, травмы и сотрясения головного мозга, при этом   бортовой механик прапорщик Сыроваткин Михаил Федорович от полученных тяжелых травм скончался на месте; старший летчик-штурман, штурман звена вертолетов  майор Афанасьев Юрий Сергеевич скончался 5 августа в госпитале. Посмертно были награждены  майор Ю.С. Афанасьев орденом Красного Знамени,  прапорщик М.Ф. Сыроваткин орденом Красной Звезды. Оставшиеся в живых командир  вертолета капитан  А.В. Пшеннов и бортовой техник прапорщик Г.А. Садлер были награждены орденами Красной Звезды.

6 августа 1984 г. после выполнения боевой задачи по доставке личного состава и грузов в боевые порядки наземных подразделений, при возвращении на базу по одному и тому же маршруту, на высоте 300 м, в районе 4 км северо-западнее афганского  города Тулукан  попал в засаду, т.е. зону интенсивного огневого воздействия, вертолет Ми-8 Марыйского авиаполка в составе: командир экипажа капитан Капустин Михаил Иванович, старший летчик-штурман старший лейтенант Борисов Владимир Ильич, бортовой техник старший лейтенант Дикмаров Геннадий Петрович.

В результате прямого попадания ПЗРК типа «Стрела-2» вертолет был сбит, экипаж погиб. Посмертно награждены: капитан М.И. Капустин орденом Красного Знамени, старшие лейтенанты В.И. Борисов и Г.П. Дикмаров – орденами Красной Звезды.

27 июня 1985 г. в ходе операции «Альбурс» после успешной высадки десанта и подавления огневых точек противника экипаж вертолета Ми-8 Воркутинского авиаполка  в составе: командир звена капитан Рускевич Валерий Владимирович, старший летчик-штурман лейтенант Яценко Константин Константинович, бортовой техник старший лейтенант Лащук Ярослав Андреевич, бортовой механик прапорщик Киселев Сергей Иванович, - получил боевую задачу эвакуировать из боевых порядков тяжелораненых пограничников. Следуя на выручку товарищей, вертолет был подбит из крупнокалиберного пулемета  ДШК. Последними словами командира экипажа в эфир были: «Горят оба двигателя…». До последней возможности боролся экипаж, стараясь  спасти неуправляемую машину, но при встрече с землей вертолет загорелся и взорвался. Экипаж героически погиб, до конца  выполнив свой воинский долг. За мужество и отвагу, проявленные при выполнении боевого задания,  капитан  В.В. Рускевич награжден вторым орденом Красного Знамени, а лейтенант К.К. Яценко, старший лейтенант Я.А. Лащук, прапорщик С.И. Киселев  - награждены орденами Красной Звезды (все посмертно).

2 сентября 1986 г. при проведении операции восточнее н.п. Рустак при выполнении боевой задачи по выброске десантов первым произвел посадку в районе бывшей горной базы  ведущий десантной группы, заместитель командира  авиаэскадрильи майор С.И. Болгов,  и подвергся сильному огневому противодействию противника. Вертолет получил несколько пробоин, одна из пуль попала в голову и смертельно ранила бортового техника старшего лейтенанта Жорина Николая Михайловича. Посмертно старший лейтенант  Н.М. Жорин награжден орденом Красного Знамени.

19 сентября 1986 г. при выполнении боевой задачи по доставке личного состава и грузов  на посадочную площадку Янгикала, в результате столкновения с птицей на предельно-малой высоте, произвел вынужденную посадку вертолет Ми-8 Сахалинского авиаполка командира звена капитана Кузина Александра Николаевича. При приземлении на  сильно пересеченную местность в результате поломки хвостового винта и сильного удара о землю погиб не пристегнутый ремнями бортовой механик вертолета прапорщик Маев Владимир Александрович. Посмертно он награжден орденом Красной Звезды.

19 октября 1986 г. пара вертолетов Ми-24 Душанбинского авиаполка выполняла боевую задачу по прикрытию и сопровождению автоколонны с мирным гуманитарным грузом. В 10 км восточнее г. Имам-Сахиба   противник устроил  засаду и предпринял попытку   уничтожения колонны.  Экипаж в составе: командир майор Артемов Юрий Павлович, старший летчик-штурман, штурман эскадрильи майор Рубцов Николай Николаевич, бортовой техник старший лейтенант Теличко Олег Дмитриевич, - осуществлял огневую поддержку боевых действий личного состава автоколонны, по наводке командира колонны наносил ракетные удары по засаде противника. При выходе из очередной атаки на высоте 600 м выстрелом из ПЗРК  вертолет был сбит, загорелся и пошел на вынужденную посадку. Не доходя 30-50 м до земли, горящий вертолет взорвался, экипаж погиб. Майор Ю. П. Артемов награжден орденами Красной Звезды и посмертно орденом Красного Знамени, майор Н.Н. Рубцов орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» третьей степени, посмертно орденом  Красного Знамени, старший лейтенант О.Д. Теличко медалью «За боевые заслуги», посмертно орденом Красной Звезды.

17 января 1988 г. при выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий наземных подразделений при проводке автоколонны в районе к. Яккатут на высоте 30 м  зенитной управляемой ракетой « Стингер» был сбит вертолет Ми-24 Благовещенской отдельной авиаэскадрильи. Экипажу удалось посадить неуправляемый вертолет на вынужденную посадку на сильно пересеченную оврагами поверхность прямо перед собой.  При сильном ударе о землю и последующем вращении вертолета командир экипажа капитан Акулов Олег Владимирович и старший летчик-штурман капитан Амельченко Василий Григорьевич получили серьезные ранения. Бортовой техник старший лейтенант Леонов Игорь Анатольевич и бортовой механик прапорщик Чекмарев Эдуард Юрьевич погибли. Весь экипаж награжден орденами Красной Звезды, старший лейтенант И.А. Леонов и прапорщик Э.Ю. Чекмарев  посмертно.

В этот же день 17 января 1988 г. при ведении операции «Возмездие» и выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий высаженных десантных подразделений,  авиационную группу  боевых вертолетов вел командир эскадрильи Душанбинского авиаполка  майор Карпов Владимир Александрович, в составе экипажа старший летчик-штурман, штурман эскадрильи капитан Окомашенко Николай Петрович, бортовой техник, старший техник звена вертолетов  капитан Красовский Петр Станиславович. В районе к. Диванаш-кишлем и Яккатут, в 15 км от города  Имам-Сахиба, при очередной атаке огневых точек противника  их ведущий вертолет Ми-24 был поражен тоже зенитной управляемой ракетой «Стингер» и загорелся на малой высоте в расположении своих  наземных пограничных подразделений. Ценой своей жизни майор В.А. Карпов вывел вертолет из зоны расположения своих подразделений и приступил к снижению для посадки, но не успел. Вертолет на глазах сотен людей взорвался в воздухе и развалился на куски, экипаж погиб. Командованием полка  командир экипажа представлялся к званию  Героя  Советского Союза, однако в Москве высокие инстанции этого не утвердили. За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевого задания, посмертно награждены: майор В.А. Карпов - орденом Ленина, капитаны Н.П. Окомашенко и П.С. Красовский орденами Красного Знамени.

18 июля 1988 г. при выполнении боевой задачи по доставке  малогабаритных грузов на посадочную площадку Карези-Ильяс, при возвращении на базу, на предельно-малой высоте попал под интенсивный огонь противника из крупнокалиберного пулемета ДШК экипаж вертолета Ми-24 Марыйского авиаполка в составе: командир вертолета капитан  Каторгин Геннадий Александрович, старший летчик-штурман капитан Курмак Владимир Максимович, бортовой техник прапорщик Полищук Михаил Андреевич, бортовой механик рядовой Замалетдинов Румил Рафаилович.

Попадание снарядов  в хвостовую балку и рулевой винт нарушили управление вертолетом. Экипаж сделал все, чтобы спасти машину, однако, при снижении, сделав в воздухе  несколько оборотов вокруг своей оси,  она при соприкосновении с землей взорвалась. Экипаж погиб. Посмертно награждены: капитан Г.А. Каторгин орденом Ленина, капитан В.М. Курмак, прапорщик М.А. Полищук, рядовой Р.Р. Замалетдинов – орденами Красного Знамени.

19 января 1989 г. при выполнении боевой задачи по радиотехнической разведке противника в районе города Ханабада  днем в сложных метеоусловиях на высоте 700 м над рельефом местности зенитной управляемой ракетой «Стингер» был сбит вертолет Ми-8 Душанбинского авиаполка, командир экипажа капитан Шарипов  Ильяз Карибуллович. Получив сильный удар в правый борт, вертолет стал неуправляем и с правым креном и с пикированием пошел к земле. Попытки экипажа выровнять машину успеха не имели, поэтому командир экипажа дал команду: «Всем покинуть вертолет». Бортовой техник старший лейтенант Щеняев Александр Петрович первым покинул вертолет через входную дверь, но слишком рано раскрыл парашют, зацепился куполом за ферму спецподвески, попал под лопасти несущего винта и погиб. Старший летчик-штурман старший лейтенант Бариев Ильфат Мидехатович после команды на покидание вертолета вышел в общую кабину, но выпрыгнуть с парашютом  не смог, так как вертолет уже был в крутом пике и накренен на правый бок, а входная дверь на вертолете Ми-8 находится с левой стороны.

Поняв, что ничего уже нельзя сделать и, думая, что все остальные уже выпрыгнули через заднюю дверь, капитан И.К. Шарипов на высоте около 300 м вниз головой вывалился из вертолета через левую сдвижную дверь экипажа. Бывший десантник, он пошел на затяжной прыжок: во-первых, чтобы не догнал падающий вертолет, во-вторых, медленно спускающийся парашют слишком хорошая цель для бандитов. Удачно приземлившись на окраину кишлака Кохнакола, И.К. Шарипов  видел,  как совсем  рядом  его вертолет ударился об землю и взорвался, а также увидел бегущих к нему бандитов. Их было человек 80, и бежать им осталось 300-400 м.

При взрыве вертолета кроме старшего летчика-штурмана старшего лейтенанта И.М. Бариева и бортового техника старшего лейтенанта А.П. Щеняева также погибли: старший воздушный оператор старший лейтенант Долгарев Виктор Иванович, старший бортовой механик-оператор старший прапорщик Залетдинов Исмагил Сахапович и старший бортовой механик-оператор старший прапорщик Клименко Сергей Павлович. Это были последние потери летного состава авиации ПВ в афганской войне.

Капитан И.К. Шарипов освободился от парашюта, вынул пистолет, запасную обойму и приготовился принять неравный бой. И в это время он услышел как над головой  с ревом прошел вертолет ведомого капитана Попкова Валерия Филипповича. В состав его экипажа входили: старший летчик-штурман капитан Рыжов Александр Альевич, бортовой техник капитан Гильмидинов Рафаил Дахидович, бортовой механик прапорщик Дудник Александр Григорьевич, старший воздушный оператор майор Шустиков Сергей Сергеевич, старшие бортовые механики-операторы прапорщики Курбанов Эрадж Курбанович и Макаренко Сергей Николаевич.

Капитан В.Ф. Попков мгновенно и точно оценил обстановку. Он видел прыжок  Шарипова, его приземление, бегущую к нему группу бандитов и взрыв упавшего вертолета. Семилетний боевой опыт подсказал единственно верное решение: атаковать, а потом, воспользовавшись замешательством противника, подобрать Шарипова. Вертолет развернулся, лег на боевой курс,  и вскоре огненно-дымные стрелы НУРСов  понеслись навстречу врагу. Один боевой заход, второй, третий… и бандиты залегли. Попков приземлился между горящей машиной Шарипова и бегущим к нему парашютистом. Из вертолета выскочили пять вооруженных автоматами человек: трое побежали к сбитому и горящему вертолету, а двое автоматным огнем прикрыли отход Шарипова. Он добежал до вертолета и тоже вооружился автоматом.

К этому времени бандиты уже опомнились и поливали огнем и вертолет Попкова, и  всех кого видели около сбитой ими и горящей машины Шарипова… Нервы командира были на пределе.  Наконец вернулись Шустиков и Курбанов,  последним  вскочил в вертолет бортовой техник Гильмидинов и доложили, что помогать во взорвавшемся вертолете уже некому. Капитан Попков под огнем противника произвел взлет и взял курс на свой аэродром, а вслед ему еще долго неслись очереди озлобленных бандитов, но пули чудом не задели никого.

После благополучного возвращения на базу в корпусе и несущем винте вертолета капитана В.Ф. Попкова насчитали 21 пробоину. Одна из пуль разбила приборы пилотской кабины вертолета как раз напротив головы командира. Но и после этого боевого вылета были еще полеты по эвакуации погибшего экипажа.

За мужество и героизм, проявленные при оказании интернациональной помощи Республике Афганистан, Президиум Верховного Совета СССР Указом от 21 апреля 1989г. присвоил В.Ф. Попкову звание «Герой Советского Союза» с вручением ордена Ленина и медали «Золотая звезда». Члены его экипажа были награждены боевыми орденами: капитан Р.Д. Гильмидинов орденом Ленина, майор С.С. Шустиков и капитан А.А. Рыжов орденами Красного Знамени, прапорщики А.Г. Дудник, Э.К. Курбанов и С.Н. Макаренко орденами Красной Звезды.

После окончания афганской войны майор В.Ф. Попков поступил и успешно закончил Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, служил командиром авиаэскадрильи в Воркутинском авиаполку. Освоил все северные трассы и полярные  аэродромы и площадки для вертолетов. Однако годы напряженного летного труда в сложных боевых условиях Афганистана не прошли бесследно: при очередном обследовании врачебно-летной комиссией Валерий Филиппович оказался списанным с летной работы. Служил в авиационном управлении  ФПС вначале старшим офицером, затем начальником службы отдела боевой подготовки.

В 1996 г. В.Ф. Попков поступил в адъюнктуру академии  ФПС, успешно защитил диссертацию. Долгое время полковник В.Ф. Попков являлся старшим преподавателем, а после увольнения в запас доцентом  авиационной кафедры пограничной академии  ФСБ и успешно передавал свой богатый опыт молодому поколению  пограничников. В настоящее время работает в правительстве Московской области.

Единственный оставшийся в живых командир сбитого вертолета капитан И.К. Шарипов за этот боевой вылет вначале не был награжден ни чем, а весь его экипаж посмертно орденами Красного Знамени. И совсем другая судьба сложилась у этого боевого офицера. После окончания афганской войны он был  переведен в Петрозаводский авиационный полк. В этом полку служило много летчиков, прошедших афганскую войну и несколько женщин-вдов погибших членов его экипажа. Начались нелицеприятные разговоры и вопросы: зачем ты углубился так далеко под Ханабад; почему все члены твоего экипажа погибли, а ты жив; почему всех наградили, а тебя нет; значит, ты трус, сделал что-то неправильно и т.д.

Для гордого человека с горячей южной кровью это было оскорбление. И.К. Шарипов пишет несколько писем в адрес начальника авиации ПВ генерал-майора Н.А. Рохлова, начальника ПВ генерала армии В.А. Матросова и Председателя КГБ СССР генерала армии В.М. Чебрикова с просьбой разобраться в его ситуации.

Автор по долгу службы неоднократно встречался с И.К. Шариповым в ходе этих разбирательств и по-человечески сочувствовал ему. С другой стороны, все руководящие офицеры и генералы в ГУПВ и в пограничных округах знали, что начальник ПВ генерал армии В.А. Матросов не подписал ни одного наградного листа на офицеров, в подразделениях и частях которых были большие боевые потери.

Чтобы быть точным и случайно не исказить факты, предлагаю читателям самим прочувствовать и разобраться в сложившейся  драматической  и противоречивой ситуации, на основании, так сказать, первоисточников:  во-первых,  копии письма  капитана И.К. Шарипова в адрес Председателя КГБ СССР генерала армии В.М. Чебрикова, которую он в 1990 г. подарил автору,  и которая  печатается  впервые без сокращений, но с устранением  некоторых  грубых стилистических и грамматических ошибок;  во-вторых, ответа-заключения по фактам этого письма по поручению  Председателя КГБ  -  за подписью начальника авиации ПВ генерал-майора  Н.А. Рохлова.

                                      Товарищ генерал армии!

К вам обращается командир вертолета Ми-8 капитан Шарипов Ильгиз Карибуллович. С сентября 1982 г. до вывода войск из Афганистана я служил в в/ч 9809 города Душанбе и все это время принимал постоянное участие в боевых действиях. 19 января 1989 г. был сбит ракетой «Стингер», в экипаже было 6 человек, остался в живых один. Боевая задача к тому времени в основном была выполнена, майор Попков В.Ф. за спасение и выполнение боевой задачи был представлен к званию Героя Советского Союза, а я был представлен к ордену Ленина.

Мы выполняли полеты на вертолетах Ми-8мтя  «Охотник» со спецаппаратурой. Я был ведущим пары вертолетов и нам была поставлена задача запеленговать место дислокации бандформирований, которые заблокировали г. Кундуз, на участке между Кундузом и Ханабадом. Задача поставлена в г. Пяндже начальником разведотдела пограничного отряда  подполковником Суворовым, им же было указано ближе 3 км не подходить к «зеленому участку», в целях безопасности. 18.1.89г. мы приступили к выполнению боевой задачи. Летали вдоль «зеленой» зоны: между Ханабадом и Кундузом на высоте 15м, в целях безопасности от переносных зенитных ракетных комплексов.

Работа для летчиков заключалась в определении места вертолета на карте в момент снятия пеленга операторами, которые работали в грузовой кабине вертолета. Пролегающая поверхность на удалении 3 км от «зеленой зоны» была, в основном, без ориентиров и на высоте 15 м определить точно место вертолета было практически невозможно, к этому мнению мы пришли,  отработав примерно половину топлива. Тогда старшим лейтенантом Бариевым И.М. (погиб), моим правым летчиком-штурманом, было предложено в полете подойти ближе к кишлакам и относительно их ориентироваться.

Действительно, можно было отработать всю заправку и не выполнить даже часть боевой задачи. Нужно было или  увеличить высоту полета для улучшения условий ориентировки на удалении 3 км, или подойти поближе к кишлакам на высоте 15 метров. Местность вдоль кишлаков холмистая и на высоте 15 м. нужно было подойти к кишлакам на удаление от 100 до 300 метров, чтобы можно было ориентироваться. То есть в любом случае нужно было рисковать и 18.01.89 г. я принял решение подойти поближе к кишлакам. Результаты сказались сразу же, мы обнаружили месторасположения 2-х группировок. После полета результаты были переданы  в разведотдел пограничного отряда. 19.01.89г. задача была та же, и мы  также продолжали выполнение боевой задачи по маршруту:  наш гарнизон Альчин – траверз Ханабада и обратно вдоль кишлаков, и так около 2,5 часа мы барражировали. На объекте Альган нам передали, что по нашим вчерашним данным был открыт огонь с артустановок «Град» и эти две группировки уничтожены. Прослушав радиоэфир переговоров бандитов, мы сами убедились в этом. И так в течение 2,5 часов работы мы обнаружили еще четыре бандформирования. По количеству позывных мы знали, что не обнаруженными остается всего одна группировка, под позывным «Марказ-22» и по радиообмену знали, что там находится старший.

После прилета результаты работы и обстановку доложили подполковнику Суворову, начальнику разведотдела ОВО г. Душанбе Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа.  Он дал нам приказ вылетать туда третий раз и определить место «Марказа-22». Конечно два вертолета, которые длительное время летали по одному и тому же маршруту, не могли остаться незамеченными противником и являются хорошими мишенями,  мы это понимали. Я сказал подполковнику Суворову, что мы летаем в непосредственной близости от кишлаков, из которых  бандиты могут нас сбить. Подполковник Суворов не отменил боевую задачу, и в этом я его не виню, так как считаю, что он, отдавая такой приказ, не исходил из личных интересов.  При этом присутствовали: я, майор Шустиков и ст. лейтенант Долгарев (погиб).

Перед вылетом я отдал приказание своему экипажу и командиру второго экипажа капитану  Попкову: всем пристегнуть парашюты, так как до этого мы парашюты не пристегивали. Взлетев с аэродрома Пяндж, мы пересекли границу с РА и направились в район боевых действий. Прибыв в район работы, мы обнаружили облачность, не сплошную, от горы севернее Ханабада в сторону Ханабада. Нам именно этот участок был важнее всего - для снятия пеленга примерно под 90 градусов к остальным пеленгам, чтобы точно определить место дислокации. Именно с этого района мы определили место двух группировок из четырех: в кишлаке Аулиачашма и возле автострады Кундуз-Ханабад.

И я решил работать, укрываясь за облаками на высоте примерно 800 м. Именно отсюда мы сняли два пеленга на «Марказ-22» и об этом подтверждают бортовые магнитофонные записи с вертолета капитана Попкова. Мы начали выполнять разворот на обратный курс, и в этот момент мой вертолет выскочил в разрыв между облаками. Я сразу, поняв ситуацию, хотел укрыться за ближайшей облачностью, противник видимо нас уже ожидал, через 10-15 секунд  раздался сильный взрыв.

Ракета взорвалась в грузовой кабине,  это по словам экипажа капитана Попкова, которые шли за нами на расстоянии 200 м. Три оператора, которые работали в грузовой кабине, после этого взрыва, видимо, уже не могли покинуть вертолет. В пилотской кабине  от взрыва вылетели наружу стекла, я получил удар по голове справа, видимо вылетел блистер от двери в пилотскую кабину. Я сразу же дал команду покинуть вертолет, борттехник ст. лейтенант Щеняев А.П. побежал к дверям грузовой кабины, правый летчик старший лейтенант Бариев И.М., открыл свой правый блистер, полез туда. Оба двигателя сразу загорелись, о чем тоже подтверждает магнитофонная запись. Вертолет еще 2-3 секунды удержался в горизонтальном полете и начал энергично переваливаться вправо и на пикирование. Я пытался удержать вертолет, но он вошел в глубокое пикирование более 45 градусов и пошел вниз с разгоном скорости. Еще я несколько секунд пытался вывести вертолет из пикирования, но вертолет был неуправляем.

Тогда я посмотрел влево через блистер, чтобы убедиться в покидании экипажем вертолета и увидел как ст. лейтенант Щеняев выпрыгнул, но его зацепило блоком от ракет, протащило и, сорвавшись оттуда,  зарубило основным винтом. Посмотрев вправо, я  убедился в отсутствии правого летчика. Тогда я тоже, открыв блистер, вывалился вниз головой, высота была примерно 300 м. Меня тоже ударило блоком от ракет УБ-32, удар пришелся по ягодицам, через парашют, отбросило вниз. Услышав свист винтов,  я сделал  задержку открытия парашюта  2-3 сек, вертолет обогнал меня в свободном падении. Открыл парашют примерно на высоте 100 метров. Сразу, подняв голову вверх, начал искать экипаж.  Но сверху летели ящик из-под инструментов и что-то от сидения, а внизу взорвался и горел вертолет.

Тогда только я понял, что экипаж мой погиб. Потом возле себя я услышал свист пуль, посмотрев вниз-назад,  увидел человек до 80 бандитов, бегущих ко мне на расстоянии З00-400 м., некоторые вели огонь из автоматов. Тогда я  пригасил купол и увеличил скорость снижения, к моменту приземления они были от меня в 100-200 м. Вели автоматный огонь, я был вооружен только пистолетом, автомат остался в вертолете. Приготовив пистолет к бою, я бежал от них, залечь и укрыться от пуль не собирался, мне было уже тогда  все равно.

Меня спас капитан  Попков В.Ф. и его экипаж под огнем гранатометов и автоматов. Все они награждены по заслугам. Командир вертолета капитан Попков  Валерий Филиппович получил звание Героя Советского Союза  и звание  майора вне очереди, его борттехник капитан Гильмидинов Р.Д. орден Ленина, остальные  члены экипажа награждены орденами Красного Знамени и Красной Звезды. Мой экипаж был представлен к орденам  Красного Знамени (посмертно), награды пришли. Я был тоже сначала представлен к ордену Красного Знамени, потом по ходатайству партийного собрания коммунистов-летчиков нашей эскадрильи перед командованием полка был представлен к  ордену Ленина.

Результатом нашей работы двух вертолетов было шесть обнаруженных бандгруппировок, которые были уничтожены огнем артустановок «Град» и огнем вертолетов. Остальные летчики: участники этой операции также были награждены высокими правительственными наградами. Со мной обошлись не справедливо, так как орден, к которому был представлен, я не получил, значит, считают  меня в чем-то виноватым. С этим вопросом я обращался к Заместителю начальника пограничных войск СССР по авиации генерал-майору Рохлову, в Главное управление  пограничных войск. Он меня ни в чем не обвинил, сказал мне, что они решили, для меня главная награда - это жизнь. И  что я  как  командир экипажа все-таки остался жив. То что, главная награда для меня жизнь, с этим я согласен, но морально это меня  не успокаивает. Для меня это принципиальный вопрос, так как  все-таки я как командир экипажа из  6-ти человек один остался живой.  Некоторые потом пытались обвинить меня в нецелесообразности третий раз туда лететь, но я получил приказ и в этом свидетель майор Шустиков С.С., в/ч 9809, который тоже присутствовал. Даже дошло до генерал-майора Рохлова, что я туда улетел  самовольно, без всякого приказа, тоже неправда, генерал-майор Рохлов сам с этим согласен. Зачем я туда приблизился, уже написал, меня заставило это сделать желание до конца выполнить поставленный приказ и 6,5 лет войны в Афганистане, где потерял чувство опасности за это время. Это моя единственная вина, если и это моя вина. В нервно- психологическом срыве я себя в этом и обвинил, но это не может послужить поводом аннулировать представление к ордену.

В том, что я  не первый покинул вертолет, командование полка в этом убедилось, так как сразу же после приземления экипажу Попкова  я сказал, что еще кто-то прыгал и его зарубило, через 40 минут  об этом  доложил генерал-майору Евдокимову, начальнику авиаотдела округа. Если бы я выпрыгнул первым, то об этом не знал бы. Через четыре дня, достав трупы моих товарищей, в этом все убедились: бортовой техник был порубленный. Правый летчик ст. лейтенант Бариев (мой близкий друг), увидев огонь с его стороны (по словам экипажа Попкова правый борт был полностью в огне), видимо решил покинуть вертолет через дверь грузовой кабины. Предполагаю, что он не дошел до дверей, так как была перегрузка, большой угол крена и пикирования, но в пилотской кабине его не было. Вертолет падал до земли примерно за 27 секунд, я посчитал по магнитофонной записи, которая у меня есть, об этом тоже подтверждает капитан Попков.

                             Товарищ генерал армии!

Со мной обошлись как с трусом, у меня такое чувство. Если бы я на самом деле был виноватым, был бы давно под трибуналом и майор Попков, как соучастник не был бы представлен к званию Героя Советского Союза.

В Афганистан я пришел с гражданской авиации, по рапорту, знал куда иду, и знал, что иду в часть, где командиром Герой Советского Союза подполковник Шагалеев Фарит Султанович. В Республику Афганистан вылетал более 2500 раз, 10 раз приходил домой с боевыми повреждениями, два раза отказывали двигатели при выполнении боевых задач: первый раз с майором Зубко М.Н., второй раз сам был командиром. В марте 1988 г. при работе с аэродрома Пяндж, ночью в полете  ушел от пуска ракеты, об этом подтвердят ст. лейтенант Кристей, рядовой Маслов, диспетчер, который докладывал старшему авиагруппы подполковнику  Томилову В.М., все из нашей в/ч 9809. Участвовал  в более 40 боевых операциях и не могу сосчитать,  сколько раз вылетал на нанесение ракетно-бомбовых ударов. Обо всем этом подтвердят мои боевые товарищи, которые служат в в/ч 9809 г. Душанбе и командование полка, и о том, что я воевал честно и рапорта о переводе в не воюющую часть не писал. Имею ранения: контузия, черепно-мозговая травма с последствиями, осколочное ранение лица, ушибы ягодиц и копчика, свидетельство о болезни № 44 от 9. 02. 1989г.

                                  Товарищ генерал армии!

Я прошу Вас еще раз вернуться к этому вопросу, и помочь мне, этот орден для меня дорог и дело не только в награде. Мое представление застряло где-то в Главном управлении пограничных войск. До  этого случая я  тоже был представлен к ордену «За службу Родине 3-й степени» и к медали «За боевые заслуги» и тоже не получил. Имею награды: орден «Красной Звезды» и медали «За отвагу» «За отличие в охране государственной границы».

Мое отношение к воинам-«афганцам». Это те ребята, которые были  и будут в случае необходимости защищать нашу Родину -  в первых рядах.

                               Товарищ генерал армии!

Как бы не решили этот вопрос, после Вашего ответа, хочу заранее Вас заверить: можете мне спокойно доверить любой участок границы нашей Родины.

Служу в г. Петрозаводске Карельской АССР, в/ч 2397.

С уважением к Вам

командир вертолета Пограничной авиации

                       капитан                    Шарипов. »      6.12.1989 г.

                                      ЗАКЛЮЧЕНИЕ

   по письму командира вертолета  в/ч  2397 СЗПО

   капитана Шарипова И.К. о награждении его орденом Ленина

В адрес Председателя КГБ СССР с письмом обратился командир вертолета капитан Шарипов И.К. с просьбой об оказании помощи и восстановлении справедливости – награждении его орденом Ленина, к которому он, якобы, представлялся за оказание интернациональной помощи Республике Афганистан и который до настоящего времени не получил.

В период прохождения службы в Среднеазиатском пограничном округе с 1982 по 1989 г. за оказание интернациональной помощи РА капитан Шарипов И.К. награжден орденом Красной Звезды, медалями «За отвагу» и «За отличие в охране государственной границы».

Разбирательством по существу поставленных вопросов установлено, что действительно 24 января 1989 г.  командование в/ч 9809 представило капитана Шарипова И.К. к награждению орденом Ленина и за № 8/055 от 26 января 1989г. это представление было отправлено в штаб Среднеазиатского пограничного округа. В штабе округа вначале это представление было переписано на орден Красного Знамени и одним списком с погибшими членами экипажа представлено на утверждение командованию, а затем решением начальника войск САПО вообще отведено от награждения.

Суть дела заключается в том, что 19 января 1989 г. при выполнении боевой задачи по радиотехнической разведке бандгрупп противника, из желания лучше выполнить приказ заместителя начальника Пянджского пограничного отряда по разведке, экипажи решили использовать облачность, набрали высоту 800 метров, близко подошли к огневым точкам противника, попали в разрыв облаков, в  результате чего вертолет капитана  Шарипова И.К. был сбит ракетой «Стингер». При взрыве ракеты, а затем и вертолета об ударе об землю, пять членов экипажа погибли, а сам капитан Шарипов И.К. в последний момент успел выброситься из горящего и неуправляемого вертолета на парашюте.

Рискуя своей жизнью, под огнем противника экипаж капитана Попкова В.Ф. подсел рядом с местом падения вертолета и забрал капитана Шарипова И.К. на свой борт. За этот подвиг капитан Попков В.Ф. был представлен к званию Героя Советского Союза, члены его экипажа награждены орденами. Посмертно орденами Красного Знамени награждены и  все члены экипажа капитана Шарипова И.К. Награждены все, кроме оставшегося в живых командира экипажа капитана Шарипова И.К.

Все это вызывает различные кривотолки вокруг этого происшествия. Доходит до того, что раз не наградили капитана Шарипова И.К., то он виноват в гибели своих товарищей, начинают упрекать его в трусости, что он покинул вертолет до того, как из него выпрыгнули другие члены экипажа. Однако, по показаниям экипажа капитана Попкова В.Ф. известно, что капитан Шарипов И.К. в этой сложной аварийной ситуации действовал мужественно и хладнокровно, покинул вертолет на предельно-малой высоте и умело вел бой с бандитами, отстреливаясь от них из личного оружия.

Несмотря на то, что капитан Шарипов И.К. задолго до этого полета командованием в/ч 9809 представлялся к награждению орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» третьей степени и медалью «За боевые заслуги», данные в наградной отдел ГУПВ не поступали.

Учитывая, что капитан Шарипов И.К. за оказание интернациональной помощи РА неоднократно представлялся к награждению боевыми наградами, но так их и не получил, целесообразно разрешить его просьбу положительно, представив его к ордену Красного Знамени. Для проведения разъяснительной беседы  считаем необходимым, вызвать заявителя в Главное управление пограничных войск КГБ СССР.

Начальник авиационного отдела ГУПВ КГБ СССР

генерал-майор авиации                                  Н.А. Рохлов

«26» января 1990г.

Заместитель начальника отдела кадров ГУПВ КГБ СССР

полковник                                                      В.А. Часовских

«26» января 1990 г.

Несмотря на то, что орден Красного Знамени майору  И.К. Шарипову был вручен, от этого участь его в Петрозаводском авиаполку не стала лучше. По его мнению, насмешки, укоры, ирония, недоверие и нелицеприятные разговоры не прекращались. Перевести бы его в другую часть. Но он решил по-своему: написал рапорт об увольнении и ушел из авиации ПВ. Работал в  г. Тюмени в авиационной коммерческой организации.          

         Потери летного состава  «при исполнении служебных обязанностей».

Спустя  двадцать лет после окончания афганской войны,  считаю необходимым вспомнить и о  пограничных летчиках-афганцах, погибших на нашей, тогда советской территории, которые подпадали тогда  под графу «погибших при исполнении служебных обязанностей» и некоторые из них даже не были  занесены в книгу  Памяти военнослужащих органов и войск КГБ  СССР, погибших в Республике Афганистан в 1979 -1989 г.

21 февраля 1983 г. при возвращении с боевой операции с оперативной точки базирования авиационной группы Хумлы при выполнении перелета по маршруту: Хумлы, Тахта-Базар, Мары  на нашей территории потерпел катастрофу вертолет Ми-8  Марыйского авиаполка, пилотируемый командиром вертолета капитаном Базаровым В.С., старший летчик-штурман старший лейтенант Клочек А.В., бортовой техник старший лейтенант Кучер В.А., бортовой механик прапорщик  Давидчук Ю.А. Причиной катастрофы явилась ошибка командира вертолета в оценке условий полета и неподготовленность экипажа к  полетам на предельно-малой высоте.

1 января 1984 г. при возвращении с боевого задания в 10 км севернее железнодорожной станции Келиф, Туркменской АССР, потерпел катастрофу вертолет Ми-8, пилотируемый заместителем  командира  эскадрильи Камчатского авиационного полка майором Сургутановым В.А., старший летчик-штурман капитан Корень Г.В., бортовой техник старший лейтенант Вепрев О.Н.  В этот день  экипаж выполнил пять боевых вылетов  с общим налетом  6 час. 05 мин. Вероятной причиной катастрофы могло быть самопроизвольное  накренение вертолета вследствие потери эффективности поперечного управления  в процессе маневрирования на максимальных скоростях,  в условиях турбулентности воздуха на малой высоте.

10 октября 1985 г. на стоянке аэродрома Душанбе произошла катастрофа вертолета Ми-8, командир экипажа капитан Ханин А.В., старший летчик-штурман старший лейтенант Шипарев,    бортовой техник старший лейтенант Аверин А.Г. Вертолет разрушился, восстановлению не подлежит, экипаж погиб.  Причиной катастрофы явилась неисправность авиационной техники и неграмотные действия экипажа при ее эксплуатации в усложненной ситуации.(не вошли в книгу Памяти ПВ и КГБ).

28 августа 1986 г. при выполнении перелета по своей территории по маршруту Шурообад-Московский на вертолете Ми-8 Душанбинского авиаполка произошел отказ обоих двигателей из-за отсутствия топлива. Командир вертолета капитан Грищенко С.А., старший летчик-штурман лейтенант Куклев произвели вынужденную посадку в районе Соляной горы, в 20 км восточнее аэродрома  Московский. В результате удара о землю вертолет разрушился и получил смертельное ранение головы бортовой техник заместитель командира эскадрильи по инженерно-авиационной службе майор Бавыкин Юрий Иванович (не вошел в Книгу памяти ПВ и КГБ).

18 октября 1985 г. в авиационной катастрофе вертолета Ми-26  при заходе на посадку на аэродром Московский, командир экипажа майор А.Н. Помыткин, получили тяжелые телесные травмы, от которых: погиб на   месте  бортовой механик прапорщик Малухин Евгений Анатольевич,  а 25 октября 1985 года скончался в госпитале  штурман вертолета старший лейтенант Переведенцев Александр Михайлович. Оба посмертно награждены орденами Красной Звезды.

Кроме выше указанного летного состава, погибшего в воздухе и на земле, достаточно большое количество членов летных экипажей получили различные ранения, травмы, ушибы, контузии, сотрясения головного мозга, язвы желудка, язвы на теле (тропическое заболевание, местное название болезни «пендинка»), стрессы, обмороки, вирусный гепатит и т.д. Общего учета таких факторов, конечно, никто не вел. Однако, например, из обзора боевых действий авиации ПВ за 1984 год точно известно, что в один только этот  год в двух авиационных полках Среднеазиатского погранокруга  врачебно-летной комиссией  ТуркВО  в городе Ташкенте  были списаны с летной работы  тридцать четыре человека летного состава. Не менее двадцати человек списанных с летной работы было в Алма-Ате и Уч-Арале. Можно с достаточной для практики  степенью точности подсчитать, сколько их было за 9 лет афганских событий, то есть более 400 человек летного состава.

Так, старший бортовой техник вертолета старший лейтенант Скоробогатый Владимир Владимирович Марыйской  авиаэскадрильи участвовал в боевых действиях с самого начала афганских событий, с декабря 1979 г., совершил 50 боевых вылетов. После очередного полета в Афганистан тяжело заболел. По молодости постеснялся сразу обратиться к врачам, перенес болезнь на ногах. Скончался  в госпитале 25 ноября 1980 г.

Заместитель командира по летной подготовке Тбилисского авиаполка подполковник Романюк Иван Петрович неоднократно был в командировках в Средней Азии и выполнил более 200 боевых вылетов на территории Афганистана.  Умер внезапно  27 января 1984 г. на второй день после прилета из очередной афганской командировки из САПО от острой сердечной недостаточности, при перевозке в санитарной машине с врачом авиационного полка  по дороге из части в Тбилисский окружной пограничный госпиталь.

Командир авиационного отряда самолетов Ан-26 Воркутинской авиационной эскадрильи майор Изварин  Эдуард Васильевич с 1980 по 1984 годы четыре  раза по 2-3 месяца выполнял служебно-боевые  задачи с  командированием в г. Кабул. Выполняя различные задачи, многократно, что называется  вдоль и поперек,  облетал с пограничными советниками весь Афганистан. Тяжело заболел в 1986 г.,  был уволен в запас, долго лечился, лежал в различных госпиталях,  в 1987 году умер с диагнозом рак костей.

А были и такие случаи – в одном из боевых вылетов от кого-то из пленных  афганцев, перевозимых для опознания,  бортовой техник капитан Покусаев Владимир Николаевич заразился тифом. Болезнь прогрессировала быстро, и военным врачам, впервые столкнувшимся с давно в СССР позабытой страшной болезнью, пришлось бороться за жизнь офицера совместно с гражданскими специалистами. Два с половиной месяца Владимир Покусаев находился в душанбинском пограничном  госпитале, затем был переведен в военный госпиталь в Ташкент, где были специалисты по этой болезни. Недели две у него, изменившегося до неузнаваемости, температура держалась за сорок. Почти круглосуточно в госпитале дежурила его жена. Окружающие и даже врачи уже ни на что не надеялись. Но он выжил, одержав, может быть, самую главную в своей жизни победу. Естественно, что ни о какой летной работе в дальнейшем речи быть не могло. 

Этот печальный список можно продолжать и далее. Не оспоримым фактом является то, что за  девять лет афганской войны в общей сложности  около пятисот  летчиков, штурманов, авиационных инженеров и техников, прапорщиков и военнослужащих срочной службы  авиации ПВ потеряли свое здоровье и были списаны с летной работы,  или досрочно уволены в запас,  так сказать, не отработав свой физический и интеллектуальный ресурс.

            6. Роль руководящих пограничных и авиационных структур в организации 

                      боевых действий авиации ПВ в Афганистане.

Анализируя роль руководящих пограничных структур в афганской войне,  необходимо сказать о   постоянном контроле, заботе и помощи руководства  ПВ КГБ  личному составу воюющих подразделений и частей САПО и ВПО.  Неоднократно самые большие начальники КГБ  ежегодно лично посещали Среднеазиатский и Восточный пограничные округа, в том числе и председатель КГБ  генерал армии Чебриков В.М., и все его заместители.

Начальник ПВ генерал армии В. А. Матросов, его первый заместитель генерал-полковник  И.П. Вертелко, начальник оперативной группы ГУПВ генерал-лейтенант И. П. Карпов, а затем и генерал-лейтенант Н. И. Макаров  и генерал-лейтенант Г. А.  Згерский, а также все офицеры  оперативной группы  ГУПВ практически  ежемесячно, на каждой боевой операции  находились в командировках  в этих двух «воюющих» пограничных округах,  в пограничных отрядах и их подразделениях  за «речкой». Все они принимали непосредственное и активное  участие в проводимых пограничных и специальных операциях по охране, защите и обороне государственной границы СССР с Афганистаном.   

О главной, ведущей  роли в развитии авиации ПВ в 70-е и 80-е годы Начальника ПВ генерала армии Матросова В.А  в различных пограничных источниках сказано уже достаточно много. Он действительно постоянно говорил и все от него зависящее сделал после даманских событий на советско-китайской границе для  приоритетного развития авиации,  повышении роли авиации как в охране государственной границы, так при ее вооруженной защите,  ведении локальных боевых действий в вооруженных конфликтах, и,  прежде всего в Афганистане.  Но в то же время он был простой, спокойный, доброжелательный, демократичный и доступный рядовым офицерам начальник, умел доверять людям. Например, начальнику авиации генерал-майору Рохлову Н.А. в вопросах  эксплуатации и грамотного применения авиации в пограничных операциях он верил безоговорочно. Но постоянно напоминал и требовал контроля и соблюдения  летчиками неукоснительного положения о запрещении нанесения авиаударов по населенным пунктам, даже если там находятся бандиты, главное, чтобы не пострадали мирные жители. Автору за девять лет афганской войны известны только за подписью начальника ПВ более пяти таких прямых указаний, помимо общеизвестных приказов за подписью Председателя КГБ.     

        Самые первые встречи недавно назначенного в марте 1982 года  старшего офицера по авиации оперативной группы ГУПВ подполковника Новикова В.С. с начальником ПВ генералом армии В.А. Матросовым  произошли при весьма  неприятных обстоятельствах. По докладу начальника особого отдела САПО при проведении операции «Акча» с Чаршанги  не в меру инициативный  руководитель операции, не хочу озвучивать фамилию, при постановке боевой задачи перед строем авиагруппы, размахивая  пистолетом и нецензурно выражаясь,  пытался командирским голосом  заставить летный состав  четырьмя  вертолетами Ми-8 выполнять боевую задачу в районе бандитской базы, буквально напичканной  ДШК и автоматическим стрелковом оружием. Летный состав, якобы, отказался выполнять не реальное приказание руководителя операции.

        При внезапном  вызове начальника ОГ генерал-лейтенанта Карпова И.Г. и меня в кабинет начальника ПВ генерал армии Матросов В.А. спокойно объяснил ситуацию и потребовал быстро и без шума провести служебное расследование по этому факту, представить свои соображения и услышать наше предварительное мнение. Генерал Карпов И.Г. доложил о ходе затянувшейся операции в этом районе и кратко охарактеризовал руководителя операции. Когда дошла моя очередь доклада, то я, еще не обладая полной информацией, сказал: «С одной стороны,  в соответствии с Наставлением по производству полетов авиации Вооруженных сил СССР  летчики любого уровня и должностных категорий  имеют право на принятие решения на вылет, а в случае, если условия полета не соответствуют их уровню подготовки, то имеют право отказаться от выполнения задания, и командиры не вправе за это их наказывать. Но это в мирных условиях, а в боевых условиях это пока нигде не оговорено. С другой стороны,  командир авиагруппы - начальник штаба Марыйского авиаполка майор Рыкованов В.М. и летчики авиагруппы были достаточно хорошо подготовлены, уже имели более чем двухлетний  боевой опыт, местность равнинная, метеоусловия хорошие, беспричинно отказаться от выполнения задания они не могли. Требуется время на изучение ситуации».

    Выслушав обоих и расхаживая по кабинету,  начальник Пограничных войск долго молчал, даже на звонки телефонов не отвечал. Пауза затягивалась, тучи сгущались, становилось уже не по себе. Но он принял взвешенное решение: по авиации -  1. не будем пока говорить о боевых условиях, так как мы официально всего лишь оказываем интернациональную помощь;  2. подготовить всесторонний нормативно-правовой  материал для принятия решения на  «боевой вылет» командиром  полка  с базового аэродрома, командиром авиагруппы с оперативной точки, отдельно командиром экипажа (пары);  и 3. доложить  конкретную ситуацию перед этим  боевым вылетом с точки зрения летного состава. Срок  два дня.

     В подготовленной мной справке, естественно согласованной с авиаотделом ГУПВ, автор сделал выписку  и анализ всех статей руководящих авиационных документов по принятию решения на вылет всеми должностными лицами полка, авиагруппы и экипажа (пары), суть которой уже была указана выше.  После изучения  конкретной ситуации в Чаршанге было записано, что «руководитель операции, пытаясь скрыть недостатки планирования и подготовки операции в районе Акчи, пытался форсировать ее проведение за счет авиации, то есть не смотря на яростное сопротивление большой и хорошо вооруженной бандгруппы, приказывал авиагруппе из четырех вертолетов Ми-8   нанести ракетно-бомбовый удар по сильно укрепленным опорным пунктам противника, причем  под кинжальным заградительным огнем бандитов. Не смотря на доводы командира авиагруппы, что в этом районе уже был сбит наш вертолет,  два вертолета авиагруппы получили боевые повреждения, авиаудар четырьмя вертолетами Ми-8т,   имеющимися в наличии не эффективными в данной ситуации 100 кг осколочно-фугасными  авиабомбами ничего не даст. Не смотря на  повторные предложения командира авиагруппы по усилению авиагруппы боевыми вертолетами, подвоза в Чаршангу более мощных  250 кг бомб,  нанесении ударов артиллерией и минометами с целью их подавления,  – руководитель операции настаивал на  срочном авиационном ударе, обзывая летчиков трусами, применяя не нормативную лексику и т.д.

       Начальник ОГ генерал-лейтенант  Карпов И.Г. лично проверил указанные факты, немного «спрямил»  острые углы,  перепечатал и подписал справку, пошел на доклад к начальнику войск. Я тоже был в готовности к вызову. Но обошлось без меня. После прибытия в свой кабинет Иван Григорьевич Карпов  вызвал меня и рассказал, что генерал армии Матросов В.А., прочитав справки  и задав несколько уточняющих вопросов,  долго разговаривал по телефону с начальником войск САПО генерал-лейтенантом  Згерским Г.А. и руководителем данной операции, терпеливо разъясняя, что мы не ведем  боевых действий, а оказываем интернациональную помощь, поэтому необходимо выполнять, узаконенные приказами Председателя КГБ,   руководящие авиационные документы,  требования и правила принятия решения на боевой вылет применительно к мирному времени … К летному составу не было высказано ни одной претензии на неправильные или не законные действия. Правами начальника ПВ не был наказан и руководитель операции, ему оказалось достаточно одного крутого разговора с начальником ПВ.

     После этого случая авиационным отделом и оперативной группой ГУПВ было разработано несколько приказов Председателя КГБ и указаний Начальника ПВ  об упорядочении применения авиации ПВ в ДРА, обеспечении безопасности полетов вертолетов, мерах по улучшению действий авиации, недостатках в организации, тыловом  и инженерно-авиационном обеспечении авиации. Главное – в процесс принятия решения  на боевой вылет полка или авиагруппы  был официально введен командир  полка и авиагруппы. Именно эта категория руководящего летного состава стала отвечать за безопасность выполнения боевых задач авиации. А мне было вменено в обязанности  постоянно доводить и разъяснять руководителям операций и руководящему летному составу содержание этих документов. После этого единственного факта  мотивированного и обоснованного «отказа»  летного состава  от выполнения заданий  на границе с Афганистаном  других аналогичных случаев за все девять лет зафиксировано не было, но в процессе принятия решения на боевые вылеты, особенно в первые дни крупных боевых операций, слово, мнение и решение  командира  полка или авиагруппы для руководителей операций стало решающим.

Особенно большое внимание генерал армии В.А. Матросов уделял тщательному планированию боевых операций. Собственно это и было как представителя авиации моей главной задачей  при работе в оперативной группе – участие в составлении квартальных планов боевых операций, естественно по авиационной линии, и разработка или участие в разработке и согласование с пограничными округами планов применения авиации в каждой крупной или серьезной пограничной операции. Автор может подтвердить  это мнение тем, что в течение  более  пяти лет практически через  день и каждый день  (за исключением  нахождения в частых командировках и отпусках)  встречался с генералом армии Матросовым В.А.  по службе в оперативной группе ГУПВ: на частых совещаниях, ежедневных докладах  по базированию и боеготовности вертолетов и уровня подготовки летного состава на оперативных точках, разработке  различных указаний по устранению недостатков и применению авиации, обязательном присутствии в режиме «дежурства и подхвата» на переговорах  по СТ с руководителями пограничных операциях, и самое сложное и трудное при этих переговорах - это принятие  каких-либо даже предварительных решений по поводу различных  авиационных происшествий,  аварий и катастроф.

Кроме основных функциональных обязанностей, автору по личному указанию начальника ПВ генерала армии В.А. Матросова приходилось быть ответственным, лично проводить или контролировать, еженедельно или ежемесячно отчитываться  перед начальником ОГ или перед ним лично:  за  фотографирование  мест дислокации пограничных подразделений  и посадочных площадок вертолетов за «речкой» в 1983 году,  за аэрофотосъемку северных районов Афганистана  в 1984 году, за строительство посадочных площадок для вертолетов  вдоль государственной границы СССР с Афганистаном и в местах постоянного базирования пограничных подразделений на афганской территории, за нанесение полковых авиаударов ИБА ТуркВО по нашим заявкам, и другим сложным авиационным проблемам. Но я старался быть скромным и не обольщался  самостоятельностью, четко понимая и зная, что меня всегда можно проверить, уточнив при необходимости любую сомнительную информацию у руководителей авиаотдела ГУПВ.

А был среди всевозможных постоянных и дополнительных обязанностей  и один срочный заказ, можно сказать личная «конфидециальная» просьба начальника ПВ – летом 1985 года,  никому ничего не говоря о полученной задаче, срочно вылететь в командировку в Термез, и всеми видами аэрофотоаппаратов авиачастей и недавно появившейся видеосъемкой разведорганов пограничных войск отснять со всех высот и ракурсов два объекта: мост через  Аму-Дарью «Хайратон – Термез» и газопровод «Келиф – Шиборган», усиленно охраняемые подразделениями ПВ. Потом я уже узнал, что это была личная просьба-приказ Председателя КГБ, в связи с появившейся многочисленной информацией различного уровня разведорганов о готовящихся подрывах бандитами этих объектов. Поставленная задача  мною была успешно выполнена. Фото и видеосъемка в виде пленок, фотосхем  и снимков была через неделю ему представлена. Наибольший интерес вызвали крупномасштабные снимки буквально каждого пролета «моста дружбы» и газопровода.

Хочу вспомнить только один курьезный эпизод. Не смотря на «разные весовые категории» - Начальник ПВ  был заместителем Председателя КГБ, генералом армии,  Героем Советского Союза, и ему тогда было далеко за шестьдесят лет, а я был всего лишь старшим офицером оперативной группы,  подполковником, и мне  было всего тридцать пять, - но, задавая  служебные вопросы, он терпеливо слушал мои доклады, выводы, предложения и прогнозы. Особенно  нравился  ему всесторонний анализ, предположим, применения авиации в планируемых операциях, подтвержденный статистикой, справками, выводами и как бы сейчас сказали, оптимистическим и пессимистическим  вариантами, а также анализ применения авиации в проведенных операциях с  предложениями и впечатлениями от личного  участия  в этих операциях. От своих прямых начальников и  от сослуживцев я уже знал, что на четкий доклад Начальнику войск отведено было время не более трех минут, а дальше будь готов отвечать на  любые возникшие вопросы... и это было самым трудным.

Такой жесткий подход и широкий разброс вопросов заставил меня  иметь под рукой  буквально все справочные и аналитические материалы, которые собирались мной  в «авиационной» папке оперативной группы. Я был вынужден быть «ходячим  авиационным  справочником»,  и не только по пограничной авиации, но и авиации ВВС, и авиации вероятного противника,  различных поражающих средств бандформирований, радиотехнических средств и,  причем, еще и  предугадывать, что он, (или  Вертелко И.П., Карпов И.Г., да все другие офицеры оперативной группы, особенно при планировании и разработке операций)  может спросить на следующем  внезапном совещании или вызове к себе в кабинет, или на переговорах. Все в голове не удержишь, а неточностей он не любил, и завел я себе «хитрую карманную книжицу» со всяческими авиационными тактико-техническими данными,  возможностями своих и чужих самолетов и вертолетов, пулеметов, гранатометов, бомб, ракет и т.д. Особенно много вопросов у «пехотных» командиров было к тому времени к большому количеству  появившихся вариантов  вооружения вертолетов, их возможностей по поражению различных объектов. Только основных типовых вариантов  вооружения вертолета Ми-8 было шестнадцать, не меньше было у  вертолета Ми-24, но еще больше было различных вспомогательных, но не менее эффективных, часто применяемых и любимых летчиками вариантов.

 А вопросы были действительно неожиданными и не из простых, но по ходу развивающихся афганских событий. Например,  можем ли мы завтра организовать дымовую завесу при проведении операции в узком ущелье,  и каковы наши реальные возможности, или сколько времени необходимо на подготовку к повторному вылету с таким-то вариантом вооружения,  или каковы данные и возможности новой недавно появившейся  на севере Афганистана переносной зенитной ракеты «Мезоэль»?  Вот именно на этот вопрос в его кабинете ответ нужен был сразу, потому что на  телефонной трубке он с кем-то разговаривал, вероятнее всего с Председателем КГБ. Достал я автоматически свою книжицу, быстро отыскал нужный листочек,  начал говорить, но он махнул рукой, взял мою книжку, тоже быстро вникнул и прочитал данные  зенитной ракеты в трубку. Книжка лежит перед ним. Стою и  думаю, ну и влип же я. После окончания разговора  он полистал мою шпаргалку и говорит: «…Так вот откуда ты все и всегда знаешь, и ни на чем тебя не поймаешь». В общем, похвалил он меня  за находчивость и посоветовал книжку случайно не потерять, и реже ее кому-либо показывать. Но видно, что  в памяти содержание моей  «книжицы» у него осталось,  и зародилась со временем интересная идея.  Потому что,  буквально через неделю на очередном совещании  в оперативной группе  ГУПВ в мои обязанности им лично было дополнительно введены - практически двухдневные инструктажи  или индивидуальные занятия по особенностям  боевого применения авиации в пограничных операциях  на границе с Афганистаном  с вновь назначенными офицерами и генералами на  командные должности в  Среднеазиатский и Восточный пограничные округа.

Особенно автору хотелось бы отметить неутомимого  и вездесущего первого заместителя начальника ПВ генерал-полковника И.П. Вертелко. С самого начала афганских событий и до вывода войск из Афганистана Иван Петрович был активным участником этих событий.  Он был  куратором авиации ПВ и ответственным  за организацию работы оперативной группы  ГУПВ, он руководил организацией афганских пограничных бригад, он был и Главным советником погранвойск в   ДРА, он же и «пожарник» для решения  десятка одновременно  возникающих сложных проблем и задач   за «речкой» в зоне ответственности ПВ,  и на государственной  границе СССР, и, в целом,  на всех границах  Афганистана.

 Автор, за долгие девять  афганских лет многократно и часто  ежедневно встречался с генералом  И.П. Вертелко  в оперативной группе и авиационном отделе ГУПВ, в пограничных отрядах и в авиационных частях, в самолетах и вертолетах. Но одна встреча больше всего запомнилась своей неординарностью. Было это в Термезе, в июле 1984 года. Генерал И.П. Вертелко, уже полгода не бывавший в Союзе,  прилетел на попутном  самолете Ан-26 из Афганистана  на какое-то важное совещание, которое должно было проходить в Ашхабаде. За ним был послан вертолет Ми-8, командиром вертолета был подполковник В.И. Мусаев,  летчиком-штурманом этого вертолета был подполковник В.С. Новиков. При встрече  меня поразила стройная и поджарая фигура Ивана Петровича, осунувшееся, похудевшее и загоревшее лицо и его основательно  потрепанная и выцветшая форма одежды, особенно  стоптанные сапоги. Был он в камуфлированной форме одежды без всяких  знаков отличия.

В разговоре мы узнали, что за последние три месяца, работая в афганских пограничных бригадах,  генерал похудел на 11 килограмм, не мылся в бане больше  месяца и, прилетел из боевых порядков  войск,  не имеет с собой даже портфеля и сменного белья.  Но юмора ему было не занимать и в этой ситуации. Поздоровавшись, он, как  бы шутя, предупредил летчиков, извините, рядом сесть не могу, единственное, что везу с собой это  педикулез, и самая большая просьба – везите меня на отпаривание прямо в баню. А затем,  усевшись в грузовой кабине вертолета сзади за дополнительной бочкой, где самый большой грохот и вибрация, мгновенно уснул.  Надо сказать, что в афганской войне, наверно, как и в любой другой войне, досталось поровну и большим начальникам, и рядовым солдатам и офицерам.

Большую роль в организации и ведении боевых действий авиации ПВ в афганской войне сыграли оперативные группы ГУПВ и двух воюющих  пограничных округов,  а также сформированные  уже в ходе разворачивающихся афганских событий в 1980-1989 годы  авиационные отделы САПО и ВПО. К сожалению, анализ их деятельности в проводимых операциях и подготовленные ими боевые и правовые документы, в том числе приказы Председателя КГБ, Начальника ПВ и указания  оперативной группы  и авиационного отдела ГУПВ по причине их  секретности выходят  за рамки нашего исследования.

Начальниками авиационного отдела САПО  в г. Ашхабаде за 10 лет афганской войны были: полковник Третьяков Леонтий Александрович,  заслуженные летчики СССР полковник Попов Юрий Андреевич и генерал-майор Евдокимов Александр Николаевич. Это самые опытные летчики и бывшие лучшие командиры авиационных полков авиации ПВ. Все они внесли свой посильный  вклад в  организацию и ведение боевых действий авиационных частей и групп. Вместе с руководителями операций им приходилось принимать ответственные решения, связанные с жизнью людей, лично участвовать в сотнях боевых вылетов при выполнении самых сложных боевых задач, руководить авиаполками и группами в десятках самых крупных и сложных операций.

Заместителями начальников авиационных отделов в разные годы были: с 1981 года полковник Зиновьев Вячеслав Иванович,  а с 1987 г. заслуженный военный летчик России   полковник Кочетков Виктор Петрович. Старшие инспекторы-летчики подполковники  Модин Виктор Федорович, Князев Виктор Федорович,  Хухарев Борис Андреевич, Артамонов Александр Григорьевич; Старшие инспекторы-штурманы: подполковник Дуплякин Александр Сергеевич, полковники  Рыкованов Владимир Михайлович, Прохоренко Сергей Михайлович, старший офицер аэрофотослужбы майор Мошков Вячеслав Иванович. Эти офицеры стояли на страже безопасности полетов в боевых условиях, руководили авиагруппами, сами постоянно выполняли боевые вылеты, участвовали в расследовании различных авиационных происшествий.

Инженерная группа во главе с бессменным заместителем начальника авиаотдела САПО по инженерно-авиационной службе полковником Шевчуком Сергеем Александровичем: старший инженер по радиооборудованию полковник  Зубов Владимир Павлович; старший инженер по авиационному оборудованию подполковник Степаненко Дмитрий Алексеевич; старший инженер по авиационному вооружению майор Перевощиков Владимир Семенович, а затем подполковник  Скрипников Леонид  Алексеевич. Работа инженерно-авиационной службы САПО и ВПО по устранению боевых повреждений вертолетов и повышению боеготовности авиационной техники  в боевых условиях заслуживает тщательного анализа, изучения и распространения их десятилетнего, положительного опыта на всю авиацию ПВ  в современных условиях и в будущей перспективе.

Из состава авиационного отдела в оперативную группу САПО с базированием в пгт. Пяндж в 1981 г. был назначен старшим офицером по авиации ОГ майор Краснов Владимир Федорович, а в 1985 г. его сменило вновь  сформированное в городе  Душанбе  авиационное отделение оперативной группы  САПО,  начальником его был назначен подполковник Сергун Эдуард Петрович, старший инспектор-штурман майор Костюченко Е.Н., старший инженер полковник  Зубов В.П.   В обязанности этих представителей авиации,  всегда и везде  сопровождающих командование ОГ округа,  входило непосредственное планирование, контроль проведения и грамотное применение авиационных групп в операциях. Они организовывали взаимодействие авиации округа с пограничными частями и подразделениями, с авиацией ТуркВО, неоднократно возглавляли авиационные группы и, в целом, зарекомендовали себя  грамотными и умелыми руководителями, чем и способствовали успешному проведению пограничных и специальных  операций по уничтожению незаконных вооруженных и бандитских формирований.

Авиационным отделением, а затем отделом  в ВПО,  в городе Алма-Ате,  в  разные годы руководили: заслуженный летчик СССР полковник Тимофеев Александр Иванович,  полковники Романюк Николай Павлович и Захаров Виктор Григорьевич. Старшие инспекторы-летчики: подполковник Изнанкин Альберт Алексеевич, подполковник Пикин Виктор Николаевич, полковник Смаков Абдула Нигаметович. Старший инспектор-штурман подполковник Косенко Александр Петрович, старший офицер аэрофотослужбы майор Дейнега Николай Николаевич.

Инженерная группа во главе с заместителем начальника отдела по инженерно-авиационной службе полковником Шмаковым Александром  Владимировичем: старший инженер по радиооборудованию майор  Вершинин Александр Васильевич; старший инженер по авиационному оборудованию майор Ротарь Николай Ефремович; старший инженер по авиационному вооружению майор Казаков Виктор Иванович. Все они честно и по-фронтовому отработали в период афганской  войны.

Несомненно, самая большая заслуга в организации и ведении боевых действий авиации ПВ в Афганистане принадлежит авиационному отделу ГУПВ и его бессменному начальнику на весь период афганской войны (1977-1992 г.г.) генерал-лейтенанту  Рохлову Николаю Алексеевичу.  Авиации ПВ  крупно повезло, что в этот сложный период своей истории,   ею руководил настоящий профессионал своего дела, по государственному широко мыслящий, смело и мудро  внедряющий в жизнь самые несбыточные мечты летчиков и  пограничников. Главной заслугой Н.А. Рохлова является превращение отсталой, малочисленной, в основном поршневой  пограничной авиации, применяющейся как средство усиления в пограничной службе по охране государственной границы СССР,  в мощную ударную, разведывательно-поисковую и транспортно-десантную силу ПВ, в один из трех родов ПВ.

Генерал Н.А. Рохлов  пользовался заслуженным авторитетом у руководства КГБ и  командования ПВ: генерала армии В.А. Матросова, куратора авиации, первого заместителя начальника ПВ генерал-полковника И.П. Вертелко, начальника штаба ПВ генерал-лейтенанта Ю.А. Нешумова, а затем и генерал-полковника И.Я. Калиниченко. Н.А. Шляхтина В.И.  Рохлов смог привести аргументы и убедить их вначале в необходимости для ПВ боевого применения авиационных средств поражения с вертолета Ми-8, затем принять на вооружение ПВ боевые вертолеты Ми-24, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26, морские вертолеты палубного базирования Ка-25 и Ка-27. При  генерале Н.А. Рохлове авиация ПВ начала перевооружение, взамен выработавших свой ресурс самолетов Ан-24 и Ан-26, на самолеты Ан-72, получила большие транспортные самолеты Ил-76 и начала разработку специально для ПВ для охраны морских рубежей и морской экономической зоны нашей страны самолета Ан-72п и Ан-74, а также  самолета-амфибии А-44. Во многом благодаря  Н.А. Рохлову авиация ПВ была оснащена современной авиационной техникой и вооружением и, не смотря на сложности современного периода, до сих пор идет в ногу со временем.

Непререкаемым авторитетом и уважением пользовался Н.А. Рохлов и у летного состава подчиненных авиационных частей.  Первый в авиации ПВ летчик-снайпер, заслуженный военный летчик СССР, летающий практически на всех основных типах самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении авиации ПВ, в совершенстве освоивший полеты по охране государственной границы во всех регионах бывшего Советского союза от Одессы до Камчатки и от Воркуты до Алма-Аты.  Кстати, Николай Алексеевич много раз высказывал свое мнение по неоднократно задаваемому ему при авторе вопросу:  в каком регионе нашей страны  сложнее всего летать. На первое, так сказать призовое место, он всегда  ставил «Горы», на второе место  «Арктику», на третье место «Море».  Во всех этих регионах  он служил и летал, везде он оставил частицу своей души и добрую о себе память, поэтому это мнение сомнениям и пересмотрам не подлежит. Да и сама жизнь многократно  подтверждала истинность этого мнения.

Особое внимание Н.А. Рохлов уделял боевым действиям авиации ПВ в Афганистане. В числе первых, с поступлением на вооружение ПВ боевых вертолетов, в июле-августе 1980 года в учебном центре ВВС в Липецке и Воронеже, он со своим пограничным экипажем, старший летчик-штурман майор Новиков В.С., бортовой техник майор Махов А.В.,  переучивается на боевой вертолет Ми-24В. Он лично занимается  планированием применения  авиации и контролем проведения операций, анализом недостатков боевых полетов, разработкой указаний в авиационные части по их устранению.  Десятки раз  он летал в служебные командировки в Среднюю Азию и Казахстан. Имеет более 200 боевых вылетов в Афганистан. В каждой командировке «в Среднюю Азию», в любой авиационной части он обязательно выполнял по 5-10 и более боевых вылетов, чтобы поддерживать навыки, самому знать условия и район полетов, иметь моральное право руководить боевыми летчиками. Поверьте бывалому человеку, совсем не «царское это дело» слетать рядовым командиром  экипажа в составе авиационной группы для выполнения любой возникшей по ходу операции боевой задачи, а он считал для себя это обязательным правилом и нормой поведения. Это был настоящий руководитель,  боевой и ответственный  генерал.

Только благодаря четкой и однозначной позиции генерала  Рохлова Н.А. перед руководством  ПВ по ежегодному обобщению, всестороннему анализу,  накоплению боевого опыта  и результатов боевой деятельности авиационных  частей и групп в операциях, авиация ПВ имеет  обобщенный  на уровне диссертационного исследования,   уникальный опыт боевых действий авиации в вооруженных конфликтах на границе с Афганистаном. По мнению Н. А. Рохлова «…выстраданный, написанный кровью летчиков, девятилетний  боевой опыт – основа деятельности авиационных частей ПВ, а также МВД, МЧС, ФСБ и ВВС,  при возникновении на границе вооруженных конфликтов любой степени интенсивности и в любых регионах России. Приходится только сожалеть, что этот опыт  до сих пор под «семью замками» и практически слабо использовался  даже в Таджикистане и Чечне».

        Большой заслугой Н.А. Рохлова  является  внедрение в практику пограничной службы  в «горячих точках», выстраданную обстоятельствами и проверенную временем и постоянно совершенствуемую,  внештатную  структуру авиации ПВ – авиационную группу, способную вне базового аэродрома, продолжительное время выполнять большой комплекс  служебно-боевых задач,  как в мирное, так и в военное время, причем  по всему периметру государственной границы бывшего Советского Союза  и современной   России. Это «рационализаторское изобретение пограничников» получило право на жизнь явно не от хорошей жизни, а  от  малочисленности авиационных частей ПВ и вечной  нехватки экипажей,  как в авиачастях, так и авиагруппах.

Автор  более 15 лет служил под командованием генерала Н.А. Рохлова, в том числе в авиационном отделе ГУПВ  восемь лет,  был выдвинут им на должность старшего офицера  ОГ ГУПВ и пять  лет осуществлял взаимодействие между авиационным отделом и оперативной группой ГУПВ, по его предложению был назначен начальником авиационной кафедры в Военный институт  ПВ.  А до этого я переучивался с ним на новую авиационную технику в учебных центрах ВВС, летал с ним на самолетах штурманом и на  вертолетах правым летчиком в одном экипаже в Арктике, на Дальнем Востоке, в Средней Азии и в Афганистане. И не понаслышке знаю об его требовательности к подчиненным и о главном приоритете при выдвижении офицеров на вышестоящие должности: это, прежде всего, высокий летный профессионализм, умение всесторонне оценивать обстановку, принимать грамотные решения на земле и в воздухе и добиваться их выполнения.

Благодаря такому подходу генерал Н.А. Рохлов к началу и в ходе афганских событий сумел создать в ГУПВ сильный, работоспособный авиационный коллектив, который, несмотря на свою малочисленность, с честью вынес на себе все тяготы и лишения афганской войны. Автор смело может сказать, что за долгие годы службы под руководством  генерала Рохлова А.Н. и просто,  долгого человеческого общения с ним, наблюдал в его характере редкое  для людей «шестое» чувство – интуиция, предвидение, чутье на хороших и плохих людей, на опасность в экстремальных ситуациях  в воздухе,  и на умение видеть за  внешними словами и поступками людей их внутренние причины, мотивы и стимулы.

       Генерал-лейтенант Н.А. Рохлов уволился в запас в 1992 году, в возрасте 58 лет, с должности заместителя Председателя комитета по охране государственной границы – начальника авиационного управления Главного штаба ПВ. Николай Алексеевич награжден двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» третьей степени и многочисленными медалями. И о его порядочности говорит хотя бы такой факт, что за десятилетнее руководство авиацией и активное участие в боевых действиях в Афганистане он награжден только одним орденом Красной Звезды в 1981 году. А был и такой момент, когда на авиационный отдел ГУПВ после вывода войск из Афганистана был «выделен»  всего один орден Красного Знамени. Николай Алексеевич в отличие от многих начальников управлений и отделов ГУПВ, не взял его себе, а, думая о перспективе авиации ПВ,  предпочел наградить им своего заместителя полковника Шатохина Ю.И., сказав при этом: «Ему  он будет нужнее, хотя бы для поступления в Академию Генерального штаба». И буквально перед увольнением, признавая  вклад  генерала Рохлова Н.А.  в стремительное и бурное развитие авиации  и  понимая его личные заслуги в  афганской войне, командованием  ПВ ему было присвоено почетное звание «Заслуженный пограничник Российской Федерации». 

17 декабря  2004 года в связи с 70-летием со дня рождения от имени Директора ФСБ  Николай Алексеевич Рохлов, проживающий в то время в своей родной Карелии, был награжден орденом Андропова, стал почетным академиком  Академии правоохранительных органов России и  получил многочисленные поздравления  и символические подарки от своих  бывших начальников и подчиненных,  друзей, учеников и последователей.

Заместителями начальника авиационного отдела ГУПВ в течение всего афганского периода были полковник Евдокимов Александр Николаевич с 1980 по 1986 годы, а с 1986 по 1989 годы полковник Шатохин Юрий Иванович. Оба летчика-снайпера, заслуженные военные летчики СССР, оба облетали всю государственную границу бывшего Советского Союза и  России, оба стали генералами.

А.Н. Евдокимов с 1986 г. и до вывода войск из Афганистана в 1989 г. был заместителем начальника войск по авиации Среднеазиатского пограничного округа. После вывода войск он  был вновь назначен в Москву заместителем начальника авиаотдела ГУПВ, а затем и начальником штаба авиационного управления ФПС России. Александр Николаевич после планового увольнения генерал-лейтенанта Рохлова Н.А. и до назначения  Шатохина Ю.И. почти полгода исполнял должность начальника авиационного управления  ГУПВ. Мечтал учиться в Академии Генерального штаба. Участвовал в операции  ввода ограниченного континента ПВ в Чеченскую республику в декабре 1994 года. В 1995 году  генерал-майор А.Н. Евдокимов  в расцвете физических и  творческих сил, в не полных 53 года, и будучи даже не списанным с летной работы, был неожиданно уволен в запас.  В настоящее время работает ведущим научным сотрудником Центра оперативных пограничных исследований, одновременно  работает над  кандидатской диссертацией по проблемам  применения авиации ПВ в охране и защите государственной границы.

Ю.А. Шатохин в 1989 г. поступил в академию Генерального штаба,  и  после ее окончания был назначен заместителем Командующего авиации ПВ и недавно организованного авиационного управления ПВ. В 1992 г. ему было присвоено воинское звание «генерал-майор», а после ухода на пенсию Н.А. Рохлова, Ю.И. Шатохин  был назначен командующим авиацией ПВ. Четыре года Юрий Иванович успешно руководил авиацией. В 1996 г. в возрасте 48 лет, в расцвете физических и творческих сил, неожиданно для себя и окружающих генерал-лейтенант Ю.И. Шатохин был уволен в запас. В последнее время  Ю.И. Шатохин работал заместителем руководителя крупной авиационной коммерческой структуры в Москве. К сожалению,  в 2002 году Юрий Иванович трагически погиб в автомобильной катастрофе на московской кольцевой автодороге.

Заместителями начальника авиационного отдела  по инженерно-авиационной службе были полковник Зносок Степан Иванович, а с 1984 г. полковник Ключник Иван Митрофанович. Это авиационные инженеры высочайшего класса, настоящие мастера своего дела, налетавшие по 3000-4000 часов в воздухе в качестве бортовых техников на 4-5 типах самолетов и вертолетов ПВ, в совершенстве знающие эксплуатируемую  авиационную технику и постоянно работающие над перспективными образцами летательных аппаратов для  авиации ПВ. Их заслуга в афганской войне еще и в том, что они подготовили, согласовали со многими инстанциями, но все-таки «пробили» Постановление Совета Министров СССР о внеплановом и первоочередном ремонте вертолетов авиации ПВ на заводах министерства авиационной промышленности и гражданской авиации, значительно повысив этим боеготовность авиационной техники ПВ для ведения боевых действий. Не менее важной их заслугой является умелая организация эксплуатации авиационной техники в столь сложных метеорологических и физико-географических условиях высокогорья и пустынно-песчаной местности, причем на многочисленных оперативных точках, в отрыве от основных базовых аэродромов авиачастей.

                  Начальниками службы безопасности полетов авиации ПВ были полковник Валаев Александр Яковлевич, а с 1984 г. полковник Шагалеев Фарит Султанович, затем полковник Кочетков Виктор Петрович.  Старшие инспекторы-летчики: по боевым вертолетам полковник Антипов Игорь Петрович; по морским вертолетам полковник Фирстов Вячеслав Михайлович; по самолетам полковник Мирошниченко Юрий Александрович, затем полковник  Зарипов Азат Гумерович. Все они лучшие, первоклассные летчики, бывшие командиры авиационных частей и подразделений, освоившие по 4-5 и более типов летательных аппаратов, послужившие во всех регионах нашей страны. Это на их плечи легла нелегкая работа по повышению классности летного состава, проведению различных сборов и переучиваний летчиков, инспекторских проверок авиачастей, перегонов авиационной техники, расследованию аварий, катастроф и предпосылок к летным происшествиям.

        Бессменным начальником штурманской службы, главным штурманом авиации ПВ на весь период афганской войны был заслуженный штурман CCCР   полковник Пальчун Анатолий Яковлевич.  В составе его «отдела» были всего две штатные единицы:  старший инспектор-штурман подполковник Новиков Владимир Сергеевич и начальник аэрофотослужбы-штурман подполковник Фролов Юрий Михайлович. На штурманскую службу авиации ПВ в афганский период  легли нетрадиционные для  нее в мирное время задачи по обучению летного состава бомбометанию, пускам управляемых и неуправляемых ракет, стрельбе из пушек и пулеметов, радиотехнической разведке, аэрофотосъемке больших площадей и других специальных видов боевого применения, с чем она,  в общем успешно справилась. Несомненной заслугой штурманской службы является организация в 1983 г. аэрофотосъемки в крупном масштабе основных районов боевых действий на севере Афганистана силами авиации ТуркВО на уровне директивы Генерального штаба ВС СССР, а также непосредственное участие руководящих штурманов в боевых полетах на аэрофотосъемку с самолетов и вертолетов северных районов Афганистана. Полученные из ВВС фотопланшеты и фотопленки  заранее намеченных северных районов Афганистана и линии государственной границы СССР намного облегчили ведение боевых действий по ликвидации базовых лагерей и штабов незаконных вооруженных формирований в зоне ответственности ПВ.

       

      С 1982 г. по 1986 г. полковник Новиков В.С. был назначен на должность старшего офицера оперативной группы ГУПВ, занимающейся планированием и проведением боевых операций по охране и защите  советско-афганской границы и в приграничных районах северного Афганистана. Как представитель авиации он отвечал за грамотное и эффективное применение выделенных авиационных сил и средств  при ведении пограничных и специальных операций, а также учет результатов боевых полетов и обобщение опыта боевого применения авиации в операциях. В конце 1986 года, после окончания активной фазы афганских событий,   все специалисты, и он в том числе,  были возвращены в свои родные управления и отделы.

Начальником авиационной поисково-спасательной службы был заслуженный штурман СССР полковник Кунаев Александр Иванович, а с 1987 г. заслуженный военный летчик СССР полковник Сухов Вячеслав Иванович, начальником  парашютно-десантной службы - подполковник Титов Николай Юрьевич. В афганской войне спасение сбитых экипажей и экипажей, терпящих бедствие, приобрело первоочередное значение. О том, что организация авиационных поисково-спасательных операций была на высоком уровне, говорят сами за себя конкретные  факты: ни один сбитый пограничный экипаж живым не попал в плен к бандитам, ни один труп не летчика, не пограничника не был оставлен на земле Афганистана.  Были проведены сотни внезапных поисково-спасательных операций,  причем,  два летчика даже спаслись, выпрыгнув из сбитых вертолетов  на парашютах, - все это говорит о хорошей организации парашютной и поисково-спасательной службы и высоком уровне подготовки специалистов этих служб.

Инженерно-авиационная служба  авиаотдела: главный инженер по самолетостроению полковник Петрунин Владимир Александрович; главный инженер по вертолетам и двигателям полковник Солодкий  Анатолий Викторович; главный инженер по радиооборудованию полковник Иванов Владимир Николаевич, а с 1986г. майор Сухов Александр Дмитриевич; главный инженер по авиационному оборудованию полковник Махов Александр Васильевич; главный инженер по авиационному вооружению полковник Богомолов Николай Николаевич, а с 1986г. подполковник Ветошкин Николай Иванович; Старшие инженеры: подполковники Надточей Николай Юрьевич, Соколов Виталий Анатольевич, Гончаренко Евгений Алексеевич, Абросин Леонид Александрович, Стефановский Валерий Павлович, Федоренко Геннадий Иванович.

Это они организовывали высочайшую работоспособность инженерно-технического состава и служб обеспечения, «дорабатывали» авиационную технику для выполнения вновь возникающих задач, поддерживали боеготовность вертолетов на высоком уровне, организовывали и контролировали ремонт и получение вертолетов и самолетов на заводах МАП и МГА, сами выполняли боевые полеты, регламентные работы, устраняли сложные боевые повреждения и неисправности, участвовали в расследованиях  аварий и катастроф.

  7. Некоторые проблемы летного состава авиации ПВ, связанные с афганской войной.

Известно, что в процессе учебно-боевой подготовки авиационных частей, методика принятия решения на полеты, на их продолжение или запрещение в мирных условиях строго узаконена целым рядом документов и приказов, регламентирующих летную работу. Этому процессу летчиков учат с первого года авиационного училища и до последних дней службы. А как обстоит дело при выполнении боевых полетов авиационными группами при их базировании на оперативных точках в боевых условиях? Все ли требования документов, регламентирующих летную работу,  должны сохраняться или может быть некоторые из них из-за дефицита времени или по тактическим соображениям при ведении боевых действий могут и должны упроститься?

 Ну, например, положена «гонка» вертолетов перед полетами, а она далеко не всегда делалась. Положена загрузка и выгрузка вертолетов личным составом и грузом при остановленных винтах, а мы это делали только при вращающихся. Положено заправлять вертолеты при не работающих двигателях, а мы частенько заправляли при работающих. Положено авиабомбы, блоки, контейнеры, гондолы подвешивать и снимать с помощью специальных тележек-подъемников, но где же их наберешь на более чем 20 оперативных точек и на десять – пятнадцать вертолетов на каждой, и всем надо одновременно, то есть делалось это по старинке – вручную, экипажем и личным составом группы стрелково-пушечного вооружения. Положено при резком ухудшении метеоусловий прекращать полеты, а мы летали. Надо, есть такое слово «надо делать», там  же наши офицеры и солдаты, их надо поддерживать, спасать, выручать, обеспечивать.

 Или, положено летчику садиться на ровную площадку с уклонами не более 5 градусов размерами 50х50 метров на уровне моря и размерами 50х300 метров на высоте 3000 метров над уровнем моря, а практически мы садились на такие «пятачки», пики, ущелья и «пупки», которые и площадками-то назвать стыдно. Да еще летали туда с максимально-допустимой нагрузкой, при недопустимо высокой температуре, при мощной турбулентности воздуха, при неизвестном или переменчивом ветре, бывало и после захода Солнца и ночью, при сильнейшем противодействии противника из  стрелкового и автоматического оружия, крупнокалиберных пулеметов ДШК и переносных зенитно-ракетных комплексов типа Стрела-2 и Стингер и т.д., в общем, с  целым «букетом» ограничений и запретов по меркам  мирного времени.

Рядовому летчику  приказали, он полетел... Но вот произошла авария. По разным причинам, часто не зависящим даже от летчиков причинам, он не справился с техникой пилотирования на взлете или посадке на абсолютно не допустимой для мирного времени посадочной площадке, и разбил вертолет. Расследование причин летных происшествий, как-то не странно, происходило  уже по законам, меркам  и требованиям мирного времени. И, как правило, виновниками всегда оказывался экипаж вертолета, командир авиагруппы и командир полка. Этому неопровержимому факту за  девять лет афганской войны много подтверждений. Вот типовой пример,  18 июля 1988 года при выполнении боевого задания по обеспечении пограничных гарнизонов на территории республики Афганистан командир вертолета Марыйского авиаполка капитан Анцупов В.А. с инструктором, старшим летчиком – инспектором  САПО подполковником  Модиным В.Ф. при заходе на высокогорную площадку Новобад, превышение над уровнем моря 3200 метров, не справился с управлением, в результате чего произошла авария. Экипаж невредим, вертолет восстановлению не подлежит.

После служебного расследования  выводы приказа: «…Командир экипажа  капитан  Анцупов В.А. в усложненной обстановке в условиях сильной турбулентности и при изменении направления ветра с управлением вертолетом не справился. Подполковник Модин В.Ф., как старший в экипаже, мер по предотвращению аварии не принял. Командир авиагруппы полковник Кочетков В.П., которого даже не было на борту вертолета,  должных мер по выполнению летным составом требований документов, регламентирующих летную работу,  не принял, нарушил методику летной подготовки, проявил поспешность в обучении сложным видам полетов. Все три авиационных командира были строго наказаны, что резко повлияло на их дальнейшую судьбу. Примерно такое же содержание всех  остальных «наказательных» приказов по авиационным происшествиям и предпосылкам к ним на протяжении девяти лет оказания интернациональной помощи республике Афганистан.

 Автор еще в середине  афганских событий, категорически не согласный с постоянными и часто не заслуженными наказаниями летного состава,  предлагал:  в связи с тем, что полеты происходят над территорией  противника, при его активном  огневом противодействии, с посадками на сложные высокогорные или песчаные площадки, совершенно не вписывающиеся в требования инструкций по эксплуатации вертолетов, то необходимо такие летные происшествия выделять в особую графу, например, «совершено при большой физической и психологической нагрузке», а не обвинять и наказывать всех  авиационных командиров подряд,  со снижением их в должности, классности и другими служебными взысканиями. Дать возможность летчикам, совершившим ошибки шанс исправиться, хотя бы потому, что гласит же старая русская пословица, что «за одного битого двух не битых дают».

   Эти предложения начальником авиационного отдела ГУПВ генералом Рохловым Н.А. было приняты и автор, в то время ведущий учет афганских авиационных происшествий, ввел такую графу в таблицу учета, кстати, под нее попала четвертая часть всех летных происшествий. Но суть приказов не изменилась, виновными оставались по-прежнему командиры экипажей, авиагрупп и авиачастей.  Автору известны всего лишь два случая наказания руководителей операций. Первый, 13 октября 1981 года  за «наспех» спланированную операцию, приведшую к попаданию вертолетного десанта  в засаду бандитов,  к потере вертолета и  шести десантников, за что  был наказан начальник оперативной группы САПО полковник Будько Н.Т., кстати, который тоже был тяжело ранен, будучи на этом вертолете.   И это было целое событие, когда за явно безграмотное применение вертолетов  в операции и аварию вертолета уже в конце афганской войны,   всего лишь второй раз за девять лет,   был  наказан руководитель операции - начальник Термезского пограничного отряда полковник Базалеев В.М. Оба сухопутных пограничных командира  были в большой обиде за «авиационное» наказание.

  А что говорить о летчиках, которые за девять лет только приказами начальника ПВ и начальника авиации ПВ  наказывались более ста раз за различные аварии и катастрофы, чаще всего происшедшие не по их вине, а в том числе по вине различного уровня пограничных начальников, руководящих этими авиагруппами в операциях?  То есть такая безответственная практика отдачи приказаний на сложнейшие боевые вылеты, не задумываясь об их последствиях,  превратилась в систему, и неоднократно многие  руководители операций, прекрасно зная, что не будут  отвечать даже за потери  вертолетов, многие свои недостатки в боевом и тыловом обеспечении стали решать только  за счет авиации.

Не смотря на  существующие отрицательные моменты,  летный и инженерно-технический состав авиационных частей ПВ, привлекаемый для оказания интернациональной помощи Республике Афганистан, проявил глубокое понимание своего интернационального долга, советский патриотизм, высокое летное мастерство, и в немалой степени благодаря этому пограничные войска в целом успешно выполнили поставленные Правительством СССР  боевые задачи по охране и защите советско-афганской границы.

 Находясь в экстремальных условиях жарких среднеазиатских пустынь и высочайших горных систем мира Памир и Тянь-Шань, базируясь на неустроенных в бытовом отношении полевых посадочных площадках,  летный состав вынес большую физическую и морально-психологическую нагрузку. Однако авиационные пограничники с честью выполнили свой долг перед Родиной, достойно продолжили героические традиции своих старших поколений. Ни разу за весь девятилетний период оказания интернациональной помощи народу Афганистана не отмечено случаев трусости летного состава или фактов невыполнения или отказов от выполнения им боевых задач. Не просто летать на выполнение боевых заданий над территорией хорошо подготовленного и вооруженного  противника, зная и видя, что по тебе стреляют из крупнокалиберных пулеметов. Тем более сложно, специально вызывать огонь на себя, чтобы обнаружить расположение огневых точек противника. Еще сложнее стало летать в конце афганских событий после насыщения зоны ответственности ПВ самыми современными переносными зенитными комплексами, так их пуск практически невозможно обнаружить, а вероятность поражения им вертолета достаточно высока.

Поэтому летчикам пришлось постоянно совершенствовать тактику выполнения полетных заданий, этому их заставила сама жизнь: использовать различные высоты от предельно-малых до практического потолка, подолгу висеть над высокогорной площадкой, стрелять, внезапно  взлетая свечой из засад, менять маршруты и режимы полетов, постоянно выполнять противозенитный и противоракетный маневры, вести отстрел инфракрасных ловушек, выполнять атаки со стороны Солнца и со сложных видов маневра, применять отвлекающие действия для достижения внезапности входа ударных и десантных групп в зону возможного огня противника и многие другие.  Каждый афганский летчик в боевых полетах до совершенства отрабатывал многие из вышеуказанных тактических приемов. И это в условиях боевых полетов в Афганистане было оправдано и понятно. Зачастую такие полеты происходили на «запредельных» для вертолетов режимах, с некоторыми нарушениями существующих инструкций, написанных для мирного времени. На них, честно говоря, просто закрывали глаза, понимая, что по-другому здесь не выживешь.

Но вот летчики переводятся в другие авиационные части, или возвращаются из афганских командировок в свои авиачасти. И тут начинаются проявляться последствия боевого  воспитания, в результате чего резко падает дисциплина полетов по охране государственной границы. Без всякой на то необходимости полеты на охрану государственной границы начинают выполняться на предельно-малых высотах с закладыванием головокружительных кренов, отрабатываются долгие висения на высотах 100-200 метров, производятся посадки в не указанных полетным заданием местах, и даже производятся вылеты без разрешения командования полка и служб движения.

Анализ летных происшествий и предпосылок к ним за последние пять лет (1985-1990 г.г.) показал, что более 90 процентов нарушений  летной дисциплины произведено летчиками, имеющими солидный боевой опыт. Примеров тому масса, возьмем два из последнего года афганской войны и оба из авиачастей только одного Тихоокеанского пограничного округа. Так, 7 декабря 1987 года командир вертолета капитан  Н.Д. Кулько, имеющего двухлетний боевой опыт,  из-за личной недисциплинированности, грубо нарушил требования инструкции экипажу, произвел зависание вертолета на высоте более 100 метров, допустил попадание вертолета в режим «вихревого кольца», с управлением не справился, в результате чего произошла авария вертолета. Или 22 июля 1988 года командир звена майор А.И. Кузин, имеющий большой боевой опыт, совершил не плановую посадку в 20 км от аэродрома базирования на незнакомую необозначенную площадку, с управлением не справился, в результате чего произошла авария вертолета. И такие ляпсусы прокатились почти по всем авиачастям ПВ. 

Каковы причины этих  и других негативных явлений, получивших распространение в среде авиаторов границы?  Основные причины кроются в системе подготовки летного состава и отсутствии должного контроля  за  полетами вертолетов на границе. Причем, если система подготовки летного состава для боевых действий уже к середине афганских событий была в основном отработана, и все негативные явления были, что называется под контролем командования авиации ПВ, то система контроля  за полетами вертолетов на границе после афганских событий так и осталась нерешенной проблемой.

Посудите сами, подготовка летчиков в мирное время  для охраны государственной границы предполагала после их прихода в части из авиационных училищ -  планомерный ввод в строй всех категорий летного состава по условиям четырех  задач курса боевой подготовки, то есть от полетов днем в простых метеоусловиям  до полетов ночью в сложных метеоусловиях. При этом, среднестатистический «хороший» летчик за 4-5 лет  вырастал до уровня летчика 1-го класса, но с обязательным выполнением методики ввода в строй и всех требований руководящих документов, с соблюдением всех мер безопасности.

Только после такой достаточно «мирной» подготовки, летчики, будучи переведенными  для службы в САПО и ВПО, начинали быстрое освоение боевых полетов и боевого применения авиационных средств поражения. Практика становления молодых командиров экипажей, выполняющих  интернациональный долг в Афганистане, показывала, что на их превращение  в опытных воздушных бойцов уходило еще 2-3 года. То есть  процесс становления закаленного и опытного воздушного бойца, стойкого в морально-психологическом отношении летчика и командира авиаподразделения  сложный и тоже требует времени. За это время летчики набирались достаточного опыта боевых полетов, но вместе с положительным опытом, к сожалению, усваивали и те отрицательные традиции и моменты, которые годами скапливались внутри летных коллективов. Это хорошо видно хотя бы на трех следующих крупных мероприятиях.  

Так, анализ боевых и не боевых потерь авиационной техники за 1985 год показал, что абсолютное большинство аварий и повреждений произошло из-за перегрузки вертолетов и не учете влияния ветра в зоне взлета и посадки на пыльные и высокогорные площадки. Авиационный отдел ГУПВ во время уловил общую тенденцию причин летных происшествий, разработал и дал указание во все пограничные авиачасти указание за подписью начальника ПВ «О расчете предельно-допустимой нагрузки вертолета». Этот достаточно жесткий документ обобщил многолетний опыт полетов на десантирование и доставку личного состава на высокогорные и песчаные площадки и внес единый подход и однообразие расчетов предельно-допустимой нагрузки. Уже на следующий год не боевые потери из-за перегрузки и не учета ветра в зоне взлета и посадки снизилось в два раза.

В 1986 году основной причиной не боевых потерь оказались слабые знания летного состава физической сущности эксплуатационных ограничений и неподготовленность отдельных летчиков  к действиям в особых случаях в полете. Парадокс для боевых летчиков, но факты и статистика – вещь неумолимая, да в этих случаях и вполне объяснимая: к этому времени больше чем наполовину обновился летный состав, пришло много необстрелянной молодежи.  Опять в конце 1986 года во все авиачасти было дано указание: «1. Со всем летным составом спланировать и провести занятия по причинам и сущности ограничений, установленных в эксплуатации вертолетов. 2. Принять зачеты по действиям в особых случаях в полете, а также по знаниям причин ограничений, добиваясь четкого понимания каждым летчиком их физической сущности». В авиационных частях была развернута и целенаправленно проведена большая работа по выполнению настоящего указания, результат незамедлительно сказался,  процент не боевых потерь по вине летного состава резко снизился.

В последние два года афганских событий неожиданно ребром стал вопрос настоящего воздушного хулиганства, необоснованного риска там, где совсем не надо было  рисковать. И не смотря на жесткие требования командования ПВ о недопустимости не нужного риска и на большую работу авиационных командиров, периодически то в одной, то в другой части возникали  различные эксцессы.  То вдруг выявится опять «удобный и хороший летчик», который берет груз на площадку высотой 3000 метров не расчетный в 500 кг, а сразу тонну. А начальник пограничного отряда звонит командиру полка и самым серьезным образом просит поощрить этот экипаж, оставить у него такого «хорошего» летчика, и убрать другого, который не соглашается брать на борт лишний вес. Или вдруг объявится новый «Чкалов», который пролетит в метре над дорогой и машиной, перепугав всех сидящих в машине до полусмерти, или вдруг отыщется такой «испытатель», который на виду у всего полка «свечой» взлетит вверх, или, наоборот, с большой вертикальной скоростью снижения посадит вертолет на площадку. Или выполнит полет «змейкой» в зоне аэропорта, заход на аэродром с крутого пикирования, ну и т.п.

И самое не приятное, что такой негативный опыт распространился во все авиационные части ПВ. И тенденция таких  «хулиганских» полетов пошла на убыль только в 1992 году, и то с резким уменьшением количества полетов из-за отсутствия горючего, финансов, моторесурса, запасных частей и т.д.  Когда  же при разбирательстве таких предпосылок к летным происшествиям  воздушным хулиганам задавался такой типовой вопрос: что Вас заставило совершить такой явно запрещенный,  с точки зрения летной дисциплины,  поступок, то в ответ такие летчики оправдывались так: «Для поддержания навыков полетов в боевых условиях, с противодействием ПВО противника необходимы постоянные тренировки, вот мы и тренируемся…».  

 Такие ответы уже тогда наводили  командование авиации ПВ на  две основные мысли: во-первых,  на усиление контроля за  полетами вертолетов на границе «снизу до верху», то есть от каждого экипажа до ГУПВ,  который можно было решить только комплексным, системным подходом: путем проведения воспитательной работы, активизацией работы групп объективного контроля, введением штатных командных пунктов авиационных частей ПВ, КП авиации  пограничных округов и ЦКП  авиации  ПВ в Москве;   во-вторых, совершенствованием  уже упомянутой не однажды системы подготовки летного состава, вплоть до того, что готовить летный состав раздельно – для охраны государственной границы и морской экономической зоны в одном учебном центре, например, в том же  Кочубеевском учебном авиацентре, а для боевых действий – в другом учебном центре, например, на базе одной из частей Среднеазиатского или Восточного пограничных округов. И при переводах летного состава переподготовка в этих центрах должна быть обязательной.  Только таким многоплановым, комплексным подходом можно было решить такую сложную проблему как снижение аварийности в авиационных частях по вине летного состава и повышение дисциплины полетов на охрану границы и боевых полетов в Республике Афганистан.

Кстати,  еще в 1988 году в августовском номере журнала «Пограничник» автор написал довольно большую статью «В небе Афганистана». Одной из поднятых там проблем была подготовка и становление командиров авиационных групп и частей, ведущих боевые действия в экстремальных условиях в республике Афганистан. На нескольких  примерах сложных  боевых полетов  эскадрильских  авиационных групп,  командирами которых были подполковники Зиновьев В.Д. и  Тырин К.М., и одновременно,  участником которых мне пришлось быть, показаны  «ножницы» или «вилка»,  в которых многократно бывали  все командиры авиагрупп,  и из которых  они выходили  в зависимости от уровне их  личной тактической и летной подготовки, боевого опыта и искусства  авиационного командира при управлении подразделением или частью в бою и операции. Поскольку эти примеры были весьма актуальны тогда, и не менее актуальны в наше время, я вынужден их кратко повторить в этой книге.

 «Так, 11 июня 1983 года с восходом Солнца производилась высадка десантного подразделения на площадку «Бадард» в Джавайском ущелье, расположенную на высоте 2400 метров над уровнем моря, но находящейся в глубоком каньоне.  В состав  десантной группы входило восемь экипажей, все они имели уже достаточно большой опыт боевых полетов в высокогорных условиях: командир авиагруппы подполковник Зиновьев В.Д., заместитель командира авиагруппы майор Мусаев В.И., майор Левин Н.С., майор Мизин Н.А., капитан Керуков Н.И., капитан Болгов С.И., капитан Кусов В.М., капитан Кашин А.М. Пара боевых вертолетов – капитан Быков С.П. и капитан Имангазиев В.И.   прикрывала высадку десанта, и   пара боевых вертолетов сидела на аэродроме в готовности № 1 к вылету. По условиям внезапности и скрытности десантирования предварительная рекогносцировка посадочной площадки не производилась.

Я находился на правом сидении третьего вертолета группы в составе экипажа капитана Керукова Н.И. и понял о предупреждении командира группы в тот момент, когда для захода на посадку  снизившись в ущелье, по глазам сильно резануло Солнце, вдруг неожиданно появившееся из-за гор. Даже в светозащитных очках вперед, в сторону Солнца смотреть было невозможно. Солнце создавало иллюзорный эффект «скрашивания»  расстояния, когда пропадает привычное представление до склонов гор и площадки.

  Наш вертолет приступил к снижению, скорость его уменьшилась до 50 км/ч, начался так называемый режим «тряски». Отыскав глазами площадку, я убедился, что и второе предупреждение командира тоже правильное – уход на второй круг после входа в узкое ущелье тоже был не возможен, так как спереди и с боков были отвесные скалы, а заход на площадку был возможен только с одного направления – со стороны темного ущелья строго против солнечных лучей. То есть  единственно возможный путь  - посадка и высадка десантников на выбранную по карте планом операции площадку, контролирующую все ущелье, взлет в обратном направлении с быстрым отворотом вправо, чтобы пропустить на посадку очередной вертолет.

 Площадка приближалась, второй вертолет доложил о высадке десанта, взлете и освобождении площадки. И тут я обратил внимание, что наш вертолет, снижаясь, одновременно смещается правым  боком вперед, и попытался правой ногой слегка его выровнять. Однако встретил довольно сильное сопротивление со стороны командира экипажа, взглянул на него  хотел подсказать, что идем к земле боком… Однако то, что я увидел заставило меня замолчать, и еще внимательнее присмотреться к Керукову Н.И. Он сидел сосредоточенный, нахохлившийся и пригнувшийся, на одной половинке пилотского кресла, боком, точнее спиной  ко мне и бортовому технику, но цепко держась за  ручки управления. Поза настолько смешная, что невольно вызывала улыбку, но главное – Солнце то его не слепило, потому что его глаза были закрыты от сильных солнечных лучей узкой тенью от каркаса фонаря кабины.

Перед самым зависанием Керуков зацепился взглядом за камни рядом с площадкой, удобно уселся в кресле и плавно выровнял вертолет прямо по курсу. И вот мы уже висим над площадкой, в следующее мгновение переднее колесо уже коснулось земли, а два задних колеса, извините за выражение, болтаются в воздухе, потому что так называемая «площадка»  имеет уклон не менее 20 градусов. Бортовой техник по команде командира открыл дверь,  12 десантников  по одному  с высоты не менее одного метра быстро выпрыгнули из вертолета и рассыпались вокруг него, ощетинившись автоматами. После закрытия двери - энергичный подъем облегченного вертолета, разворот на 180 градусов, взлет, отворот вправо и сразу доклад, что десант высадил и площадку освободил.

Таким же образом с большими трудностями, но все восемь экипажей авиагруппы по очереди произвели благополучно посадку  и высадку десанта. Но при этом в 2-3 раза удлинив путь на режиме «тряски», то есть, увеличив в 2-3 раза время на высадку десанта, а главное, растянув боевой порядок группы, и оставив  вертолеты без огневого прикрытия  друг другом. Нам просто повезло, что бандиты нас не ожидали в такую рань и не успели оказать  организованного противодействия. После посадки в качестве эмоциональной разрядки весь экипаж от души смеялся, копируя,  как Николай Иванович почти «спиной назад» и на ощупь сажал вертолет.

 Однако на разборе десантирования и,  в общем-то,  удачной операции,  в присутствии руководителя операции полковника  Коробейникова И.М.,  автор и весь летный состав авиагруппы единодушно и категорично высказались  о запредельной сложности захода и посадки в этих условиях, а также ничем неоправданном риске при высадке десанта на эту площадку. Командир авиационной группы согласился, что самым грамотным его решением в данной ситуации было запретить здесь высадку и подыскать новую площадку в данном районе, а, не переживать и  ждать, пока кто-нибудь не справится с заходом и посадкой,  или противник не оправится от внезапности и не окажет активного противодействия. 

Второй  показательный случай высадки десанта  произошел 9 октября 1983 года на площадку «Верхний Карнив» в  Куфабском ущелье, расположенную на высоте 2600 метров над уровнем моря.  В состав десантной группы входило семь опытных горных экипажей: командира авиагруппы - подполковника К.М. Тырина, капитана  Кусова В.М., капитана Кашина А.М., капитана Лунева В.М.,  капитана Суханова А.С., капитана Быкова С.П. и  капитана Имангазиева В.И.  Пара боевых вертолетов  капитана Табунщик В.А. и старшего лейтенанта Амельченко В.Г. прикрывала высадку десанта, и пара вертолетов АПСС находилась в готовности № 1 к вылету. Автор находился на правом сидении ведущего вертолета командира авиагруппы подполковника Тырина К.М.

С восходом Солнца, внезапно авиагруппа прибыла в район десантирования, встала в круг, и два первых вертолета успели высадить по 6 десантников каждый.  Бандиты к этому времени оправились от внезапности, разобрались в обстановке и оказали сильное противодействие из засад в отвесных скалах и неровностях местности из стрелкового оружия и крупнокалиберных пулеметов как по вертолетам, так и по высаженным  десантникам. Очередной заходящий на посадку вертолет получил боевые повреждения, как потом подсчитали до десяти пулевых пробоин, и ушел на второй круг, а затем сразу Тыриным был отправлен на базу. Десантники залегли, закрепились  на вершине горы в камнях и  открыли ответный огонь.

Ситуация сложилась сложная – далее десантировать было нельзя, так как путь вертолетов проходил через две засады бандитов, откуда прямой наводкой били крупнокалиберные пулеметы, и вертолеты на малой высоте и скорости были для них прекрасной мишенью. Командир авиагруппы подполковник Тырин К.М. связался с командиром уже высаженной части  десанта, и уточнил у него,  сможет ли он продержаться, пока вертолеты сверху по его наводке будут работать по огневым точкам противника. Ответ был прост – пока сможем, будем держаться. Тогда Тырин К.М. принял не популярное, но единственно правильное решение – во избежание потерь вернул всю десантную группу на базу, вызвал еще пару вертолетов для подкрепления, и приказал четверке боевых вертолетов прикрыть высаженную часть десанта и по наведению с земли уничтожить огневые точки противника. В первую очередь он подробно объяснил им месторасположение ДШК, мешающих  заходу на посадку.

Группа огневой поддержки методично работала бомбами, неуправляемыми ракетами и пулеметным огнем по пещерам и огневым точкам противника, сосредоточив особое внимание на засадах бандитов на пути десантирования. Эти огневые точки им все же удалось частично вывести из строя. А в это время в Шуроабаде командир авиагруппы Тырин К.М. и автор,   совместно с руководителем операции полковником Романовым Ю.В. уточняли план действий по усилению высаженного десанта личным составом, огневыми средствами, средствами связи. Нами была изменена боевая зарядка вертолетов, вместо оказавшихся не эффективными авиабомб, кстати,   из-за отрицательных углов скальных карнизов, используемых  бандитами для укрытий ДШК,   были подвешены и заряжены по четыре блока неуправляемых ракет. А также продуманы мероприятия по обеспечению безопасности десантирования в данной ситуации.  На борту командира авиагруппы во втором заходе с нами полетел руководитель операции полковник Романов Ю.В.

Заправившись горючим и успев осмотреть  машину, получившую боевые повреждения,   десантная группа в составе шести вертолетов повторно произвела взлет и пришла в район десантирования. Сразу отпустили четыре вертолета прикрытия десанта на дозаправку и подзарядку, приказав им как можно быстрее вернуться в район операции.  На безопасной высоте от поражения оружием противника шесть  вертолетов встали в круг над площадкой и продолжили огневое воздействие по ожившим огневым точкам неуправляемыми ракетами и пулеметно-стрелковым оружием, корректируя свой огонь по наводке с земли. Противнику в буквальном смысле слова не давали возможности поднять голову. Затем один из вертолетов  «вываливался из круга» и под прикрытием остальных пяти единиц неожиданно и быстро производил посадку, высадку десанта и взлет. Известный еще с войны тактический прием «вертушка». И так все шесть вертолетов успешно высадили десант и огневые средства, усилили свое наземное подразделение, которое на следующий день при поддержке наших же вертолетов выполнило поставленную задачу и овладело хорошо укрепленным опорным пунктом бандитов.

Так, высокое профессиональное мастерство, знание своих возможностей, тактики действий противника и грамотное командирское решение подполковника Тырина К.М. помогли избежать боевых потерь, и в конечном итоге обеспечить полное выполнение поставленной боевой задачи. Константин Михайлович сумел принять не популярное решение, идущее в разрез с приказом старшего оперативного начальника, взял на себя ответственность и запретил  дальнейшее десантирование. Вячеслав Дмитриевич в первом примере взять на себя такую ответственность не смог. Но оба попали в типичную боевую экстремальную ситуацию, и ход их рассуждений был такой: 1. условия захода и посадки неожиданно усложнились, вертолеты могут попасть под кинжальный огонь из засад или справиться с посадкой смогут не все экипажи, поэтому во избежание еще больших потерь надо десантирование прекращать. 2.  Не выполнение приказа руководителя операции расстроит общий замысел операции, иногда это чревато не менее  тяжелыми последствиями, так как поставит  под удар оставшиеся без прикрытия или в неполном составе ослабленные наземные или десантные подразделения.

Вот это как раз те выше указанные «ножницы», в которых сотни и тысячи  раз бывали командиры авиационных групп. И каждый раз этот труднейший вопрос  «не стандартной, экстремальной  ситуации» решался сугубо индивидуально, в зависимости от зрелости, боевого опыта, учета множества других, как правило, противоречивых  условий и факторов. И этому оптимальному выходу из сложных, экстремальных условий боевых  операций необходимо было научить командиров авиачастей и групп на основе уже имеющегося громадного боевого опыта.  А инструкции «на все случаи жизни» не напишешь, да и запреты здесь не помогут. Убежден, что единственно грамотное командирское решение в таких экстремальных боевых ситуациях может принять только всесторонне профессионально подготовленный летчик, тактически грамотный, сильный, волевой авиационный командир, но обязательно со знанием предыдущего боевого опыта аналогичных ситуаций. 

 Ведь какие парадоксы бывали в реальной жизни? Зачастую авиационный командир без академического образования, но при наличии большого боевого опыта  грамотнее руководил авиационной группой  и легче решал самые сложные вопросы взаимодействия с сухопутными командирами, командованием пограничного округа и пограничных отрядов, чем офицер только что закончивший Военно-воздушную академию. Почему?  Да потому что мы не имели возможности переподготовить такие категории вновь прибывших из академий или из других регионов страны офицеров для решения специфических пограничных  боевых задач. А пока  такой выпускник академии «дозревал» в части и до всего доходил своим путем, он уже терял авторитет у рядового летного состава и становился не перспективным.  Одна из основных причин кроется, конечно, в том, что даже к концу афганской войны авиация ПВ не имела ни своего учебного авиационного центра по переучиванию летного состава, ни своей авиационной кафедры в головном пограничном ВУЗе.

 Но где и как  готовить таких командиров, каковы критерии такой подготовки? Автор был и остается убежденным, что только на базе основательной, хорошо продуманной,  комплексной системы подготовки, включающей в себя: специальный отбор летного состава из авиационных училищ, более эффективную учебно-боевую подготовку авиационных частей по принципу «Учить летный состав тому, что необходимо в охране и защите государственной границы и в современной  войне», отбор кандидатов для поступления  в военные академии, как правило, прошедших «горячие точки» и показавших свои высокие профессиональные качества и организаторские способности,  переучивание летного состава на базе своего окружного или межокружного учебного авиационного подразделения  по специальной горной, пустынной или морской программе в зависимости от региона, и обязательное плановое повышение квалификации руководящего летного состава при головном учебном заведении ПВ. Только таким системным  комплексным путем можно сдвинуть с нулевого уровня  или «с мертвой точки» подготовку этого важного звена и уменьшить не боевые потери по вине летного состава.

                            Краткие выводы четвертой главы:

    1. За девять военных лет через Афганистан прошли и получили боевой опыт 90 процентов экипажей авиации ПВ. Полеты над афганским небом, с его непредсказуемостью и коварством, при допущении риска как правила выполнения боевых задач, потребовали от летного состава мужества, отваги и героизма. Проявления этих высоких слов и чувств  для летчиков  афганской границы было явлением обычным, по сути массовым.  Святой принцип русского человека «сам погибай, а товарища выручай» соблюдался в Афганистане пограничными летчиками всегда и в любых ситуациях,  раз за разом подтверждая надежность военного пограничного братства.  Чувство локтя, товарищество и взаимовыручка были всегда и это были не просто слова, а закон жизни авиаторов границы.  На земле Афганистана не был оставлен ни один раненый, ни один убитый, ни одна могила советского пограничника.              

       Большинство награжденных  высокими правительственными наградами пограничных летчиков, в том числе два Героя Советского Союза и 18 человек награжденных орденами Ленина,  более 100 человек орденами боевого Красного Знамени и более  200  человек, награжденных орденами Красной звезды, получили их не только за эффективное выполнение поставленных боевых задач,  принесших большой урон противнику, как должно быть и  положено в любой нормальной войне,  а, как правило,  за спасение собственных сбитых или севших на вынужденную посадку экипажей и вертолетов,  а также  за  спасение раненых и попавших  в  засады  десантных и наземных пограничных подразделений.

      В целом, система награждения летного состава  боевыми орденами была крайне неравномерной,  и по оценкам летного состава,  не справедливой:  в первой половине афганских событий оказались не награжденными  сотни боевых летчиков, штурманов и бортовых техников, имеющих порядка пятисот-тысячи  боевых вылетов, и, наоборот,  во второй половине и в конце афганской войны награждались многие, имеющие  чуть более ста пятидесяти- двухсот боевых вылетов, а есть и такие уникальные факты, когда в конце афганских событий  за полтора-два года члены летных экипажей, в том числе прикомандированные из других пограничных округов, получили по два-три, и даже четыре боевых ордена.

        Не  смотря  на жесткое противоборство и  настоящую партизанскую войну со стороны противника с проведением серьезных операций с обоих  сторон, с авиационными ударами и со стрельбой, с высадками многочисленных десантов и посадками на абсолютно не подготовленные и не узаконенные никакими мирными авиационными документами посадочные  площадки «с подбором»,  расследования при этом случившихся различных летных происшествий и предпосылок к ним, проводились по требованиям  авиационных документов, регламентирующих летную работу в  мирное время. А  виновными в этих авариях и катастрофах, часто не по их вине, но в соответствии с анализом  «наказательных»  приказов всегда оказывались командиры экипажей, авиагрупп и полков. Это наносило большой вред  морально-психологическому состоянию летного состава и не способствовало повышению эффективности выполняемых  сложных боевых задач.   

    2.  Авиационная техника,  в основном вертолеты конструкции Миля:  Ми-8, Ми-24 и Ми-26, доработанные уже  в ходе афганских событий для решения различных боевых и специальных задач,  с честью выдержала  колоссальные боевые нагрузки в самых сложных климатических и физико-географических условиях  высокогорной и пустынно-песчаной местности Афганистана, Казахстана, Таджикистана и Туркмении, а также выдержали нагрузки, связанные с «запредельными» режимами  боевых полетов, неизбежными в любой боевой обстановке. Всего за десять лет авиационными частями ПВ в Афганистане было потеряно 62 вертолета, более 1000 вертолетных агрегатов повреждено пулевыми и осколочными пробоинами,  поломано и заменено сотни несущих и хвостовых винтов, подкосов шасси, ферм несущих подвесок, и т.д. Из-за абразивного износа лопаток турбокомпрессоров по причине неизбежных посадок на  песчаные площадки  было заменено 500  вертолетных авиадвигателей.

        Но в результате этой девятилетней напряженной  боевой ситуации инженерно-технический состав авиации ПВ накопил громадный  опыт эксплуатации авиационной техники и вооружения в этих сложнейших  высокогорных и пустынно-песчаных условиях, а главное,  сумел поддержать боевую готовность вертолетов  САПО и ВПО для выполнения боевых задач даже вне базовых аэродромов,  а на полевых и не подготовленных  посадочных площадках,  на достаточно высоком уровне,  не менее  85 процентов.  К сожалению,  за этот  в полном смысле незаметный ратный труд и повседневный подвиг, сэкономившие государству миллиарды советских полноценных рублей,  командованием  ПВ  не награжден не одним боевым орденом ни один из авиационных инженеров - организаторов и  руководителей  инженерно-авиационной службы авиации ПВ.

    3.  Наилучшей тактикой проведения пограничных и специальных операций, которые давали наибольший эффект,  считается внезапная для противника высадка с вертолетов хорошо обученных и подготовленных десантных аэромобильных подразделений, с быстрым блокированием  района  операции, расчленением  группировки противника на части и окружением штабов, баз, лагерей и опорных пунктов незаконных вооруженных бандформирований. Однако после насыщения зоны ответственности ПВ стрелковым оружием полеты пришлось выполнять на высотах более 1500 метров, а после появления  у бандитов ПЗРК типа Стрела и Стингер вначале забраться на высоты порядка 3000 метров, а затем и перейти на предельно-малые высоты. Изменились и боевые порядки авиагрупп на маршрутах полетов и при нанесении авиационных ударов -  стали сосредоточенными и сомкнутыми, а способы нанесения авиаударов – групповыми и одновременными.

    В целом,  можно сказать, что к концу афганских событий  тактика применения пограничных авиационных частей  «воюющих»  пограничных округов стала, как две капли воды, походить на тактику  применения авиационных соединений и даже объединений  в период  Великой отечественной войны, но компактно сосредоточив несколько  видов и родов авиации тех далеких военных сороковых лет,  фактически  в одном, но так и не узаконенном  авиационном соединении   пограничного округа  восьмидесятых годов: штурмовая и бомбардировочная, десантная и транспортная, разведывательная и дозорная, поисковая, санитарная, поисково-спасательная и специальная – или всего  в четырех  фактически вертолетных авиационных полках  двух «воюющих» округов. В необходимых для усиления случаях - с привлечением штурмовой и разведывательной авиации ВВС ТуркВО.

    4.  Базирование авиационных частей «воюющих» округов постоянно приближалось к районам боевых действий, причем по двум направлениям.  Во-первых,  равномерным распределением авиачастей по участкам округа:  вначале кроме авиаполка в Мары был сформирован авиаполк в Душанбе, а затем и эскадрилья в  Ашхабаде, и даже условного раздела зон ответственности – Марыйского авиаполка на пустынно-песчаный участок округа, Душанбинского авиаполка – на высокогорный участок,  будущей Ашхабадской  «придворной» авиачасти - для  базирования транспортных  самолетов и тяжелых вертолетов, а также вертолетов  со специальным  оборудованием. Во-вторых, строительством посадочных площадок с твердым покрытием в виде металлических плит и оборудованием некоторых из них средствами заправки, связи, привода и посадки вначале в пограничных комендатурах, затем в некоторых пограничных заставах  по линии государственной границы на нашей территории, а затем  и местах  временной дислокации ММГ и СБО на территории Афганистана. Всего за девять лет  было построено около 100 таких площадок, размером от 50х50 метров  до 50х350 метров, что позволило авиагруппам намного эффективнее решать поставленные боевые задачи за счет безопасности при взлетах и посадках с них, экономии моторесурса  вертолетов из-за уменьшения  времени подлета до районов боевых действий и одновременно уменьшения абразивного износа двигателей вертолетов при взлетах  и посадках на  них.

    5. Строительство авиачастей двух «воюющих» пограничных округов в САПО и ВПО остановилось на уровне отдельных авиаполков. Не смотря на достаточное количество отдельных авиационных частей и подразделений, а также авиационной техники и личного состава, соответствующих по нормам  ВВС  этим отдельным авиационным соединениям, а также на неоднократные предложения авиаотдела ГУПВ, изменить статус мифического и нигде не узаконенного в военных  уставах, справочниках и энциклопедиях понятия   «авиация пограничного округа»,  на «авиационное соединение пограничного округа», так они и не были реализованы. Суть этих предложений – сформировать на базе авиачастей САПО авиационную дивизию Среднеазиатского пограничного округа, а на базе авиачастей ВПО – авиационную бригаду Восточного пограничного округа. После чего напрямую подчинить эти авиасоединения командующему авиации ПВ, а через него и начальнику ПВ. Руководство ПВ  КГБ в тот период так и не решилось на изменение системы управления, принципа подчиненности и организационно-штатное совершенствование  авиации ПВ, чем существенно снизило эффективность боевых действий авиации ПВ на границе с Афганистаном.

     6.  Подготовка кадров и обучение летного состава авиации ПВ в  афганский период имели особое значение. Именно по результатам афганской войны руководством ПВ в лице генерала армии В.А. Матросова,  было принято достаточно трудное и выстраданное десятилетием многочисленных афганских пограничных и специальных операций  решение – организация отдельного учебного авиационного центра подготовки летного состава авиационных частей ПВ  и формирование авиационной кафедры в головном учебном заведении ПВ. Связано было  это  достаточно дорогостоящее решение для бюджета ПВ, прежде всего с двумя основными причинами: недостаточным, а иногда и явно слабым  уровнем подготовки как рядового летного, так и  руководящего состава авиационных частей к боевым действиям в высокогорной и пустынно-песчаной местности, а также слабым, иногда «примитивным и низким  уровнем руководства» авиационными частями и группами со стороны  высоких пограничных командиров-руководителей операций, то есть начальников войск пограничных округов и  их  заместителей, начальников оперативных групп, пограничных отрядов и их заместителей, то есть тех должностных лиц, которые непосредственно руководили авиацией в боевых операциях.

     7.  Уровень подготовки летного состава  авиачастей для ведения боевых операций в высокогорной местности, особенно в начальный период, был явно недостаточным:  в авиачастях было всего около 35 процентов летчиков с первым и вторым классом.  Это приводило к привлечению неподготовленного летного состава и в конечном итоге к увеличению аварий и катастроф. Даже к середине афганских событий, к концу  1985 года,  уровень подготовки летного состава боевых Марыйского и Душанбинского авиаполков был недостаточным для эффективного решения поставленных боевых задач: в среднем, только  40 процентов командиров вертолетов,  включая командование авиаполков, были летчиками  1-го класса,  27 процентов были летчиками 2-го класса и 33 процента  летчиками 3-го класса. И только к концу  афганских событий  уровень летной подготовки «воюющих» авиачастей поднялся до требуемых значений –  немного более 90 процентов летного состава  всех четырех авиационных частей двух воюющих  пограничных округов, участвующих в афганской войне,  были летчиками первого и второго класса, и все они были допущены к посадкам  с подбором на высокогорные площадки высотой выше 3000 метров. За этими цифрами  кроется титанический труд авиационных  командиров всех степеней по повышению классности и уровня подготовки летного состава.

     Основная причина неоправданно долгого повышения уровня подготовки летчиков  заключалась в отсутствии своего окружного или межокружного для двух воюющих округов,  учебного авиационного подразделения (звена или эскадрильи, или как подразделение учебного авиационного центра), что неоднократно предлагалось ввести авиационным отделом ГУПВ. И тогда  хорошо подготовленные инструкторы на  специальном авиаполигоне по специальным высокогорным и пустынно-песчаным  программам  обучали бы вновь прибывших и молодых летчиков  взлетам и посадкам  на площадки ограниченных размеров  с различными высотами,  а также всем приемам и способам применения бортового оружия вертолетов по мишенной обстановке, приближенной к боевым условиям. За  один месяц  они могли бы готовить до 12-15  летчиков одновременно. Это неизбежно бы привело к резкому снижению аварийности,  быстрому росту уровня подготовки летного состава и повышению эффективности боевых действий авиации в целом.

      8. Противостояние и накал страстей в некоторых пограничных и  специальных боевых операциях был очень велик, и самой большой заслугой и  наградой для  летчиков  являлись многократные признания наземных пограничников и десантников в том, что в критических ситуациях спасение для них приходило буквально с неба. А также   многократного подтвержденной  уверенности автора и сотни раз проверенной временем и фактами истины, что высокий уровень летной подготовки  в сочетании с героизмом, мужеством  и самопожертвованием  летчиков имели решающее значение для выполнения служебно-боевых и боевых задач по обеспечению безопасности рубежей нашей страны на протяжении всего советско-афганского участка  государственной  границы.

Да, пограничные летчики сотни раз  смотрели смерти прямо в глаза и они заслужили того,  чтобы народы бывшего СССР и современной России, их сослуживцы, семьи и друзья летчиков, их дети, внуки и правнуки  знали, что они честно выполнили свой воинский и интернациональный долг. Ни одну авиационную часть авиации ПВ не обошла беда – похороны экипажей, погибших в Афганистане. 58 летчиков-пограничников отдали свои жизни в афганской войне, более пятисот  получили ранения, контузии и увечья. Мы, все оставшиеся в живых, в вечном долгу у наших боевых друзей.

По этой причине более чем  за двадцать  послевоенных афганских лет автор собирал материал, «творчески мучился» и вынашивал идею написать книгу о применении авиации ПВ в афганской войне. И материала у него для этого предостаточно. Но вот ведь незадача – серьезные финансовые средства (спонсоры) были нужны для ее печатания, да за давностью времени снять гриф секретности с этого материала.  Уверен, что такая книга была бы на рабочем столе каждого авиатора-пограничника: от молодого лейтенанта до  убеленного сединами ветерана. Это ли не материал для сюжетов книг и  кинофильмов, в том числе по патриотическому воспитанию молодежи. А если добавить сюда  описания различных,  зачастую смешных, комичных  или  юмористических  неудобств  в  бытовых условиях и ситуациях, неописуемую, экзотическую  красоту гор, ущелий и ледников, пустынь и высокогорных лугов, снежных лавин и песчаных бурь, змей, заползающих в вертолеты и плавающих в арыках рядом с купающимися и одуревшими от жары  летчиками, картины из жизни  трудолюбивого афганского народа, пашущего на быках свои маленькие, разноцветные земляные лоскутки,   или серпантины  и террасы на крутых склонах  афганских гор и т.д., то получатся прекрасные, жизненные литературные и кинопроизведения.

Листая страницы написанной рукописи, автор неожиданно для себя обнаружил, что за долгие девять лет афганской войны он в составе экипажей летал почти со всеми афганскими летчиками, описанными в этой главе,  и как бы вновь пережил свою боевую молодость. Думаю, что, читая эту книгу, такие же  чувства будут испытывать  все пограничные летчики-афганцы, прошедшие через горнило этой необъявленной войны и волею судьбы,   разбросанные в настоящее время по всем городам и весям России и стран СНГ.

С одной стороны, невозможно написать обо всех летчиках-афганцах, даже обо  всех награжденных боевыми орденами. Пусть простят меня за это мои боевые друзья! С другой стороны,  автор  уверен, что перечень боевых подвигов  и сложных,  критических,  драматических, не штатных ситуациях  при выполнении боевых полетов можно продолжить и дальше. Так как  есть и «неизвестные страницы»,  не прошедшие через приказы, донесения, описания и отчеты об операциях,  переговоры, годовые  обзоры, обобщения боевого опыта,  анализы, различные справки и наградные листы. Автор надеется получить отклики на эту главу  книги от участников афганской войны  с уточнениями, дополнениями и описаниями событий  и ситуаций на земле и в воздухе, заслуживающих внимания и дальнейшего печатания в других изданиях книги.     

От имени всех афганских летчиков автор благодарит всех  написавших  добрые слова в различных открытых средствах массовой информации об пограничных авиаторах - участниках незабываемых афганских событий 80-х годов: генерал-полковника И.П. Вертелко в книге «Служил Советскому Союзу»,  генерал-полковника В.И. Шляхтина, генерал-лейтенанта  И.М. Коробейникова, полковника В.А. Кириллова  в журналах «Пограничник» и «Ветеран границы»,  генерал-майора В. Харичева  в газете «Пограничник» Северо-западного регионального  управления ФПС с его уникальными четырьмя  огромными статьями про афганских  пограничных  летчиков с весьма  символичным названием  «Те, кто создавали нам успех» за сентябрь-декабрь 1999 г., а также очерки про афганских летчиков опять же с символическим названием  «Спасение приходило с неба» в книге Западного регионального управления ФПС  «По обе стороны границы», вышедшей в 1999 году  под общей редакцией генерал-лейтенанта Б.И. Грибанова, «Пянджский рубеж», издание Душанбе, 2004г., книга,  посвященная российским пограничникам в Таджикистане и другие. Именно их  мнение и  поддержка помогали автору в попытках исторически и нравственно осмыслить роль авиации ПВ в афганской войне.

И  еще об одном хотелось бы сказать, заканчивая страницы участия авиации ПВ в афганских событиях 80-х годов, это об увековечивании памяти погибшим советским воинам в Афганистане. Такие памятники стояли и стоят в большинстве авиационных частей ПВ, во многих городах России. Потому что многих людей  напрямую коснулась трагедия гибели в «мирное» время своих  детей, товарищей и сослуживцев. И не смотря на расхожее мнение руководства страны в начале 90-х годов  с осуждением ввода советских войск в Афганистан, человеческую память вытравить или убить трудно, памятники «афганцам» выросли практически во всех городах России. И только 27 декабря 2004 года, спустя 25 лет после начала «необъявленной афганской войны» в Москве,  на Поклонной горе был установлен Памятник воинам-интернационалистам, погибшим, в том числе и  в Афганистане (автор не смог захватить всю композицию памятника в один кадр, поэтому  сделал его из трех частей).  Этот факт сам за себя говорит о положительном сдвиге в сознании российского народа и его правительства о большой роли афганской  войны в истории нашего государства.